继续聊聊“全主动悬架”吧。
这一技术本质上就是在传统的汽车悬挂上再加一个主动发生力的作动器；（原理图如图1）
（什么是作动器？通俗的讲就是能自生产生运动的装置，比如电机、液压泵、磁铁…）
所以，加装了“全主动悬架”的汽车，底盘上除了大家熟悉的弹簧和避振器外，或多或少会多看到“一大坨”。
- 这一大坨，可能是个伺服电机-比如audi 老A8那套AI suspension（图2中金色那部分）；
-还有可能是装个个液压泵，比如Bezn GLS海外可选的那套Magic chassis（图3）；
-也有可能是一个直线电机（说白了就是一个电磁铁），比如20年前bose搞出来的那个demo（图4）。
理论上，这些方案都可行。但是真的到量产后，都有很大的应用局限。
比如bose的demo，至今仍未量产。根本原因有两大瓶颈：
1. 直线电机能耗太高，一个轮子上的励磁线圈最大功率要5Kw，四个轮子加起来20Kw。相当于五零小宏光的一个动力电机了；
2.占用的布置空间太大。
除此之外，量产的成本，实际给用户带来的体验对量产也都有一定的局限性。
这五年内，持续的有跟欧洲同行都在聊这一技术的应用。得到的观点是，欧洲车企其实对车辆动力学和底盘的研究非常深，但是如何做好作动器和车辆动力学的融合算法，他们仍然没有完全的获得一个完美的逻辑来设计一套完美的主动悬架控制算法。
这也对应了，我试驾ET9和帕梅PAR的感受。
昨天晚上也看到孔辉公司的一个行业大佬对主动悬架发表的观点-“真正的好产品是贵一点，好很多。双腔双阀是现阶段这是性价比最高的配置。et9，保时捷的par我都开过，但我认为那都不是好产品，都是贵很多，好一点。现在世面上的全主动相较于双腔双阀的优势主要在静态展示，真开起来的性能差异只有在特殊路况下才能被一般消费者感知到。”
在当前全球市场对“主动悬架”软硬件技术的现状下，确实不值得花这么多钱来买这个配置。
但是好在，国内新势力打开了这一技术内卷的开端。也希望在我们这一代底盘人不断的摸索下，让这一技术能发挥出更好，更值的价值。
汽场全开大v聊车
