大国的高铁技术的由来，是一件被全球财经界、政界深入研究了二十年的话题，目测还会继续研究二百年。 话说当年全球掌握高铁技术的有四家公司：西门子、川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪。大国一无所有，但有超级大市场。 于是2004到2005年，通过分两批采购的300列动车组的合同，非常彻底地拿到了四家公司的全套压箱底技术。过程中展现出的谈判能力之强、艺术之高超，堪称人类的巅峰之作。 策略一：二桃三士、“1+2模式”。 第一批140列动车组大合同（500多亿民币），招标不接受纯外资企业，中标企业必须在南车、北车两家中选一家成立合资公司。除去之前已经合资的南车四方-庞巴迪，南北二车还可以各自再选一家有资格入场者。剩下一家出局。 这就完了？当然不可能。采用非常雷霆谈判策略，合资还没谈妥，第一步先把技术实力最强、产品最先进的西门子踢出去。 剩下诚惶诚恐的三家必须接受“1+2”附加条件。就是中标公司必须首先在合资公司造一列动车组，然后中标公司还必须现场指导、纯粹由中方人员负责造出两列完全相同的动车组，每一步都必须由二车工程师签字确认“验收”，一个参数学不到位，整个合同就一分钱不给。 于是把140列动车组合同分成三份，拿到了三家的全部技术，同时让西门子肠子悔青。 策略二：回头是岸。 由于第一回合西门子没有拿到任何订单，西门子高层盛怒之下马上解聘了全部参与第一次谈判的谈判代表，参与第二次谈判的代表手上没有任何谈判筹码。而西门子的技术又是不可能放弃的，不然大国没办法做到世界领先。于是第二年又巧妙地抛出定向橄榄枝：160列合同都给你，价格必须便宜，还必须100%技术转让。yes or no，就一次机会。 吃过一次亏的西门子瞬间就答应了。 于是，通过两批、总共不到1000亿人民币的“学费”，这世界上的高铁，基本就没那四家什么事了。我说是基本，偶尔他们也能拿到个小合同，二车也会大度地把一些像齿轮箱之类的部件交给他们代工。 后面老外也明白了，919还想玩这招结果彻底没戏，“我只表演一次”[允悲]
