几乎同时首飞，为何巴西E195-E2全面超越C919。 C919是2017年5

承影简史 2025-10-23 12:01:30

几乎同时首飞，为何巴西E195-E2全面超越C919。 C919是2017年5月首飞，E195-E2早了39天，3月份就飞了，算是同一个时间段起步。但起步时间差不多，后续的进度差得挺多，核心问题先出在适航证上，E195-E2在2020年就拿到了欧洲和美国的适航证，这俩证是啥概念？就是全球航空市场的“入场券”，有了它们，全世界大部分国家都认，航空公司买着放心。可C919直到2022年9月才拿到咱们国内的适航证，欧美那俩证至今还没到手，虽然跟27个国家签了双边协议能飞，但国际主流市场还是认欧美证，这就直接影响了C919的海外销售。再看交付和市场表现，差距更明显，E195-E22019年就开始交飞机了，到2023年底已经交了100多架，光2023年就交了21架，买的航空公司遍布欧洲、美洲、非洲，像德国汉莎、荷兰短途航空这些老牌公司都在用，加拿大波特航空一下就订了80架，这订单量看着就吓人。反观C919，2022年12月才给东航交了第一架，到2024年9月总共才交9架，2025年目标也才25架，目前飞的全是国内航线，东航开了13条线，承运了150多万人，虽然国内反响不错，但跟E195-E2的全球布局比，确实差着截。为啥会有这差距？根本原因是E195-E2背后有几十年的技术积累，它不是凭空造的，是在第一代E系列飞机基础上升级的，那第一代飞机在全球50多个国家飞了2000多万小时，啥问题都遇到过，技术早磨成熟了。就说维修吧，E195-E2每10000个飞行小时才用检查一次，比老款十年能多飞15天，航空公司最看重这个，多飞一天就多赚一天钱。而且它还早早跟上了环保潮流，2022年就用100%可持续航空燃料飞成了，现在能混50%的可持续燃料用，噪音、排放都低，像伦敦城市机场86%的航班都是它，就因为符合严苛的环保标准。 C919不一样，它是咱们从零开始搞的第一款干线客机，相当于白手起家。之前没造过这么大的商用飞机，供应链、技术标准全得自己摸索。比如发动机，之前用的是进口的，咱们自己的长江-1000A发动机才刚完成300小时极端环境试飞，2027年才能批量装，国产率从60%提到80%还得等。产能也是个大问题，之前交付慢就是因为产能卡脖子，现在建第二总装线，2027年才能年产150架，这都是起步晚、底子薄的必经之路，没法跟人家几十年的积累比。还有市场定位的差异，E195-E2是支线飞机，专门飞短距离、城市机场，比如吉隆坡梳邦这种城市机场，短跑道就能起降，特别灵活，全球区域航线的需求本来就大，它刚好卡准了这个市场空白。 C919是干线客机，直接跟波音737、空客A320抢市场，那俩是垄断了几十年的老玩家，想挤进去难度多大可想而知。所以C919先守着国内市场，东航机队都10架了，利用率每天7.6小时，飞得挺好，这是明智的选择，先把家门口的市场做扎实再出海。但要说E195-E2“全面超越”，那纯属瞎扯。C919的意义根本不在当下的交付量，而在自主化突破。现在长江发动机快成了，供应链也在破解卡脖子问题，2025年都拿到马来西亚亚航100架订单意向了，东南亚还建了航材中心，零件2小时就能送到，比以前快3倍。适航证也在突破，已经拿了加拿大、巴西等5国的认证，欧洲那边2025年9月也说了在审，预计2028-2030年能过。而且C919单价才9900万美元，比波音737便宜23%，将来出海肯定有价格优势。再说，E195-E2再能卖，也只是在支线市场里打转，没法动摇双寡头的干线市场，而C919就是要在干线市场撕开口子，将来还要搞C929宽体机，直接对标波音787。这格局就不一样，一个是在现有规则里赚钱，一个是要改写规则，现在C919才商业运营两年，就飞了13条航线，承运150多万人，交付量2025年也能到25架，这进步速度已经很快了。所以说白了，E195-E2的领先是吃了多年技术积累和国际市场经验的老本，而C919是从零开始的新手，起步慢但冲劲足。两者根本不是一个赛道上的“全面超越”，只是现阶段发展节奏不同。等C919产能上来，国产发动机装上，欧美适航证拿到手，说不定用不了几年，就能反过来在干线市场跟波音空客掰手腕，到时候再看谁更厉害。