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广汽的3000万，不止属于中国，也属于世界。以前说出海，就是卖车。现在广汽干的是“体系化出海”——不光卖车，还把研发、生产、供应链、服务整套能力都搬到海外去。数据挺硬核：今年上半年，广汽自主品牌出口12.15万辆，同比暴增132%，接近去年全年。海外覆盖110个国家和地区，746家网点、7座工厂、9个零部件仓库，真金白银扎根当地。市场表现也够劲：泰国6月销量环比涨207%，中国香港电动车市占率破11%，欧洲那边AIONUT已经在奥地利量产下线，巴西、哥伦比亚销量翻了好几倍。广汽的全球化，不是蜻蜓点水，是“在当地、为当地”地生长。下一步，2030年要进120个国家和地区，建2000家网点，年销百万辆。3000万是个里程碑，更是新起点——从广州到全球，广汽正让中国智造真正站上世界舞台。广汽集团交付第3000万台车广汽推出全系限时购车优惠

最近被新能源车的新科技狠狠种草了！谁能想到现在的电驱系统已经卷到16合1了，把十几个核心部件全集成在一个模块里，体积小了重量轻了，能耗居然还能打下来——高性能四驱车百公里电耗直接比同级平均低了快两成，真正做到动力强还省电。更狠的是实测数据，连续漂移46公里性能不衰减，还有300万公里的超长耐久寿命，甚至直接拿下了能耗、性能两项吉尼斯世界纪录。说到底技术进步的意义，就是让我们日常用车的每一度电都不白花，跑得远、够有劲还靠谱，这波国产技术真的涨脸！

这就是我为什么要买电动车的原因

中国新势力欧洲半年销量放榜：零跑这领先幅度真的离谱刚看到易车联合中汽信科发布的2026年上半年欧洲中国造车新势力销量排名，零跑以3.79万辆的成绩直接拿下第一，第二名小鹏仅1.5万辆，差距超过两倍，后面的极氪、深蓝都只有几千辆的体量，完全是断层式领先。不少人可能纳闷，零跑在国内不算最头部梯队，怎么出海就突然爆发了？其实最核心的优势就是踩中了出海的核心命脉——渠道。造车新势力闯欧洲，最难的从来不是造好车，是建网点、做售后、拿用户信任。零跑直接复用斯特兰蒂斯集团经营几十年的经销商网络，别人还在摸着石头找门店，它已经直接全线开卖。当然渠道只是入场券，真正能走量还是靠产品。全域自研带来的成本控制，让它的车型在欧洲既有同级领先的智能配置，定价又比本土电动车亲民太多，精准戳中普通家庭的换车需求。只能说出海这步棋，零跑是真的走对了。

正在写一篇稿子《新能源渗透率接近七成，汽车消费端所有人都输了》，突然发现其实被抛弃的燃油车才是车企的利润护城河。这是一件多么让人伤感的事情。大v聊车汽场全开

【特斯拉海外推出“保值计划”，防止贷款购车的Model3/Y车主被降价“背刺”】特斯拉在澳大利亚市场推出“保证未来价值”计划，为贷款购买Model3/Y的用户锁定未来回购价格，避免车主因车辆降价而蒙受损失。该计划目前仅限澳大利亚，由金融公司Driva提供支持。

双电机是安全感还是智商税最近有一辆新能源车在涉水时底盘遇不明撞击导致电机脱落，直至离开深水区才停下。这里可能有人会好奇他怎么开出来的，解读猜测这辆车是双电机版本，进而引出两个电机比一个靠谱些的观点。汽车黑科技这个观点之前也提到过，就是动力系统的冗余。似乎多就是比少好，比如双电机除了动力冗余外，在四驱稳定性、响应速度、加速性能、智能辅助驾驶能力方面确实更好。但多出来的电机，毕竟是要花钱的，少则2万多则4万。单电机也不是一无是处，其在续航、能耗、维保成本、车重方面也都有优势。另外电机本身故障率极低，除非特殊情况，例如此次事件。大家买车会特意选双电机版本吗？你觉得这是安全感还是智商税？欢迎评论区来聊！

相信各位都注意到了，当全球车企都在拼命把车做大做豪华的时候，偏偏有一家中国公司是反着来的，把一辆车长只有3.39米、车宽不到1.5米的方盒子小车，给当成了要拿去攻克日本市场的战略武器来用。更让人看不懂的地方就在于，操刀这辆车的总设计师田川博英，居然是在日产那边干了将近30年、亲手打造出日本国民神车Days和纯电K-CarSakura的资深人物。一个日本汽车工业体系内部的老人，为什么反过来帮着中国车企去撬动自己国家守了60多年的微型车市场呢。这个事情得从日本独有的K-Car文化开始说起，这种被法规严格限制住尺寸和排量的微型车，在日本新车销量中的占比一直稳定在四成上下，2025年一年就卖出去了超过166万辆。它早就融入了日本狭窄街道和老龄化社会的生活方式里去，大众和特斯拉都啃不下这块硬骨头，原因并不是出在技术上，而是那种渗透进日常的细节壁垒实在太高了。田川博英在日产期间提过七次纯电K-Car架构的提案，得到的回复却是再等一季销量数据才能接着讨论，而在跳槽到了比亚迪之后，同样的方案用了三个月就拿出了实车模型。他把一套关于日本生活场景的翻译手册也给带了过来，左后门的开启角度被设定成87度是因为老城区的巷子太窄了，语音提示必须带上轻微混响是因为老房子墙壁薄，后备箱能塞进两台折叠婴儿车是他跟拍了三个家庭之后才确定下来的数据。日本媒体把这件事情看作是一种叛逃，但换一个角度来看，这其实更像是日本汽车工业僵化体制的缩影罢了。2025财年日产净亏损达到了5331亿日元，全球裁员人数超过1.5万人，甚至把横滨的总部大楼都给卖掉做了售后回租。一个忙着变卖资产的企业哪里还有资源去做什么理想中的纯电小车呢，而比亚迪则是拿出2200亿的研发投入和12万人的工程师团队来承接住他的造车梦想。与其说日本人的技术被挖了墙角，倒不如说日产那块已经板结的土壤实在是留不住一颗还想造好车的心了。日本普通消费者对RACCO的反馈也很说明问题，大家吐槽的点基本上都集中在补贴太少和售后网点不够多这些方面，很少有人会去质疑产品本身到底行不行。这意味着他们内心其实已经默认了一件事，那就是这辆中国公司造的日本特供车在懂他们生活需求这件事情上确实是挑不出大毛病来。有日本汽车博主直言不讳地指出，比亚迪并不是用中国的技术去打败我们，而是用我们自己的打法反过来打败了我们自己，这样的评价比直接骂一句中国车不行要来得扎心多了。RACCO这款车的定价被设定在大约250万日元的位置上，提供最长320公里的续航里程和电动侧滑门的配置，直接就卡在了日产Sakura和本田N-ONE的市场空隙当中。百年进口车商YANASE也开始帮着比亚迪开店销售了，这家1915年创立、一直以来代理奔驰起家的销售巨头，这是头一次去经销中国品牌的汽车产品。当一个国家最引以为傲的市场圣域被自己人用87度的车门给轻轻推开的时候，这样的局面比任何贸易战都要来得让人无话可说。田川博英从来没有说过日本哪里不好，也没有夸过中国到底有多厉害，他只是换了个地方继续做着同一件事情罢了，就是把普通人的日常生活在细节上变成一辆车的设计标准。这一次他身上的工装只不过是从日产蓝换成了比亚迪的蓝色而已，日本K-Car守了60多年的那道铁壁并不是被强攻下来的，而是被一个60岁的工程师用自己前半辈子积累下来的那些经验，从内部给一点一点推开的。注意：为让各位看得爽，我增加了大量故事和虚构情节，所以这是爽文，切莫当做事实来阅读。

看到有人谈论网红老板能不能为车企带来销量？有人说零跑销量都新势力第一了，也没多少人知道创始人是谁？王传福倒是赫赫有名，可他连个社媒账号都没有，比亚迪照样新能源一哥。当然网红老板有销量的国内国外都有，比如雷军和小米汽车，马斯克和特斯拉。大家觉得网红的和汽车销量有多大关系？评论区聊聊看。

有点“异类”，确实不多见了，2026年还有新的企业下场造车！严格说来也不算新的，楚能汽车拿的是威马在湖北黄冈的工厂，背后是恒信汽车（听说有300家4S店）和楚能新能源（储能电池出货量稳居全球前三？），说白了就是有销售渠道和电池自研自产的能力，拿了威马停产的工厂。首台工程试制样车已经下线了，好像是一台增程SUV。汽车已经快从红海变成血海了，这个时间点还敢下场造车，而且是新品牌，不得不说有点“异类”……

其实这是赢学定律里的一个基本操作而已抽象汽车商业评论

存一个，好重要的意义继中国日报后，《人民网》也跟踪报道了比亚迪泰国第130,000辆汽车交付仪式暨泰国比亚迪代言人邝玲玲的正式亮相。活动现场，电影《给阿嬷的情书》主演乌萨·森坎成为比亚迪泰国市场第130,000辆新能源汽车车主。同时，活动当天比亚迪正式宣布泰国知名女演员邝玲玲担任比亚迪泰国首位代言人。未来，双方将携手开展品牌推广活动，进一步提升BYDSEALION5DM-i在泰国市场的品牌影响力，让更多消费者体验DM-i超级混动技术带来的绿色出行新体验。被我国新能源第一品牌和官方认可的代言人，香港的孩子、演员邝玲玲。这不仅仅是邝玲玲个人事业的重要里程碑，开启了品牌代言新时代，也反映了商业价值和公众影响力的进一步提升。而这也是比亚迪泰国品牌战略的一次重要升级，选择了这位形象和“新能源、科技、环保、年轻化”高度契合、拥有极广泛的粉丝基础和国际化号召力的代言人，以此来进一步帮助品牌扩大在泰国年轻消费群体中的品牌影响力，实现品牌传播与市场推广的双重目标。邝玲玲比亚迪泰国首位代言人/邝玲玲

国内整车利润率降至1.5%国内整车制造利润率只剩1.5%，但新能源车上的电池、芯片、激光雷达、智能座舱和各种软件越来越多。这说明汽车产业的利润并不是凭空消失了，而是在重新分配：过去整车厂掌握绝对话语权，现在一部分利润流向电池、芯片、智能化供应商和平台渠道。所以别看现在车企发布会上什么都要“全栈自研”，背后的核心目的不只是技术领先，也是想把被供应链分走的利润重新拿回来。未来车企之间比的可能不只是销量，而是谁能掌握更多核心零部件和供应链国内整车利润率降至1.5%

一辆特斯拉到底能开多少年我印象最深的还是去看ModelY的时候，问销售多久保养一次，销售回复的特别快：不用保养，如果换滤芯的话，也别来花冤枉钱，自己网上买，看个教学视频就会了。“这车你就开去吧，刮了蹭了到店维修就行，特斯拉基本不会在售后上配合保险公司糊弄客户，不过配件贵也是贵了点。”说完还带我参观了几台大事故车。这我倒是没太大感触，以前在经销商的时候我们也喜欢把一些没伤筋动骨的事故车摆出来，展示安全性，不过如果普通人看了应该会比较触动的：撞成这样电池都没事。很久以前特斯拉在一些榜单里经常被归类为豪华品牌，但我一直觉得它主打的本来就是经济耐用的代步车。买特斯拉比较早的那群人，也算是电车尝鲜群体了，好多都开到现在。能禁得住日新月异更替的新能源产品诱惑，也许确实是有原因的。新能源汽车大v聊车

韩媒：特斯拉打破韩国汽车格局，中国品牌成为最大变数！7月14日，韩国媒体《Newsway》发表文章称，没有什么是永恒的。这句话恰如其分地描述了韩国汽车市场的现状。这是因为像铜墙铁壁一样守住韩国乘用车销量第一的现代汽车集团的堡垒崩塌了。此前，现代汽车和起亚几乎垄断了国内汽车市场的主导地位。尽管进口汽车品牌发起了挑战，但韩国国产车市场的主导权丝毫没有动摇。但最近特斯拉在韩国销量排名第一，长期被视为理所当然的“国产车天下”也出现了裂痕。过去，韩国国内汽车市场几乎被现代汽车和起亚汽车垄断。即使进口汽车品牌表现出色，也只能占据很小的市场份额，不足以对韩国国产车的销量构成威胁。然而，近年来市场格局发生了显著变化。随着特斯拉不断扩大其在韩国乘用车市场的份额，并对销量排行榜的领先地位构成威胁；同时，比亚迪在韩国的市场份额也在不断提升，韩国本土汽车制造商面临的竞争环境已进入一个全新的阶段。特斯拉近期荣登韩国国内销量榜首，其意义远不止于月度销量。这被解读为消费者在购车时不再区分国产车和进口车的信号。过去，品牌声誉、服务网络和易于维护是韩国国产车的强大优势。然而，随着电动汽车时代的到来，消费者的标准也在发生变化。软件性能、用户体验、充电基础设施和自动驾驶功能等因素，如今对消费者的购买决策的影响，甚至超过了车辆的产地。更大的变数是中国企业。包括比亚迪在内的中国电动汽车制造商正凭借价格竞争力迅速扩大其全球市场份额。就在几年前，中国汽车还被普遍认为在韩国市场缺乏竞争力。然而，那些以电池技术、软件实力以及供应链竞争力为核心优势实现发展的中国企业，如今已成为全球最大汽车出口国的重要支柱力量。当然，这并不意味着现代汽车集团的竞争力有所减弱。恰恰相反，它被公认为在全球汽车制造商中，向电动化转型速度最快的企业之一。问题在于，竞争标准正在发生变化。过去，发动机、变速箱和乘坐舒适性是决定性因素，而如今，人工智能、自动驾驶和软件能力才是市场格局的主导力量。国产车在韩国乘用车市场的统治地位无法保证永远持续下去。一旦市场份额开始下滑，就很难再翻盘。特斯拉的崛起似乎并非偶然。如今，仅仅制造出好车已远远不够。韩国本土汽车产业未来的成败，似乎将取决于其在人工智能和软件领域提升竞争力的速度。特斯拉荣登榜首或许不仅仅是一个销售纪录，更是对韩国汽车产业的一个警示信号。

特斯拉官方公众号今日发文《一辆特斯拉到底能开多少年？》。其中两个数据很有意思。1:一年两万公里可行驶15年以上。2:特斯拉用户品牌忠诚度高达87％，位列乘用车品牌第一。

不管中国汽车发展得有多好，你都不得不承认，日本发动机最多约能跑160万公里，美国发动机最多也能跑约160万公里。日系车企深耕内燃机几十年，丰田、本田、日产很早就潜心打磨发动机材质、装配工艺、机油适配体系。很多跑网约车、长途货运的司机深有体会，保养按时到位的情况下，丰田2‑AR、本田K24发动机跑完七八十万公里依旧状态平稳，极少出现烧机油、缸体磨损严重的问题。车企选用耐磨合金材料，活塞、曲轴精加工公差控制到微米级别，再加上原厂发动机调校偏向保守，动力输出克制，以此延长使用寿命。经过大量老车实例验证，保养全程按照厂家标准执行，极限状态之下能够达到160万公里。美国发动机看似普遍被吐槽油耗偏高，但是耐用上限同样可以摸到160万公里。福特、通用的大排量机型，用料厚实，缸体铸铁结构强度很高。美系发动机短板在于市区短途行驶容易积碳，日常养护不到位，十几万公里就会出现漏油问题。如果经常跑高速长途，定期更换高品质机油、滤芯，减少低速工况损耗，很多通用LT系列发动机照样可以撑到160万公里。不过美系发动机后期密封件老化问题突出，即便发动机主体完好，密封圈、橡胶配件老化之后维修成本很高。反观国产传统燃油发动机，现阶段正常家用，30‑60万公里问题不大，能够跑到80万公里的都属于少数。之所以出现差距，主要有三个关键因素。第一就是起步时间落后，日本从上世纪60年代就大规模研发内燃机，美国起步更早，我们大规模自研发动机也就近20年。早些年国产车企大多采购国外成熟发动机，自主研发积累的试验数据远远不足。第二零部件细节差距，曲轴、气门、活塞环的特种钢材，高精度轴承，很长一段时间依赖进口，国产特种金属材料的耐磨属性还有提升空间。第三调校思路不一样，国产发动机为了账面参数好看，刻意压榨动力，爆发扭矩调得很高，长期高负荷运转，内部磨损速度会更快。日系发动机刻意降低功率储备，牺牲部分动力换取长久耐用。当然我们不能就此否定国产车的进步，现在时代已经发生巨大变化。燃油发动机属于旧时代产物，以后发展重心是新能源赛道，这也是我们弯道超车的机会。在纯电动力、电池技术、电控系统方面，中国已经甩开日本和美国一大截。日系车企执着死守内燃机，在新能源转型上犹豫不决，如今在电动车市场节节败退。丰田接连多次承认电动化布局落后中国，就是最好的证明。但是燃油发动机短板我们不能刻意视而不见，盲目自大只会停滞不前。现在长城的蜂巢动力、长安蓝鲸系列发动机已经大幅缩小差距，新一代国产机型在材料、加工工艺不断升级。只是想要冲击160万公里的极限耐久度，还需要漫长时间去沉淀，靠一代又一代发动机的试验积累数据。未来燃油车会慢慢退出大众市场，可内燃机研发经验依旧很关键，混合动力系统依旧离不开发动机。日本靠着发动机技术吃了几十年红利，我们既要看清现在燃油发动机存在的短板，虚心学习对方长处，同时牢牢抓住新能源风口。不妄自菲薄，也不盲目吹捧，正视差距踏实进步，未来我们的动力设备终会实现反超。

还不如说给特斯拉升级，机会还大一些[捂脸哭]

方程豹比亚迪首款新能源皮卡命名为鲨鱼大v聊车比亚迪方程豹皮卡正式在工信部申报，国产鲨鱼和大杀四方的海外版鲨鱼几乎是一模一样，细看方成豹的车标在鲨鱼身上真是和谐，可以说是回到了最初的模样，同时可以看到鲨鱼依旧是豹5、豹8同款的dmo平台，但是没有看到云辇p的标识。而尾部的命名“豹鲨”耐人寻味，意思是这款车上市后要“杀爆”整个皮卡市场。不是，这取名字的功夫，没有点真硬核技术是真顶不住的！方程豹是比亚迪这几年最杰出的品牌，也是最有活力的品牌，产品矩阵和定义精准，方程豹5，豹8在硬派越野守住了阵地，钛7，钛3在风味越野独树一帜，特别是钛7一直霸榜新能源方盒子，销量火爆！在此之前，国内皮卡市场一直是CC的天下，比亚迪这波操作，能瓜分多少CC的市场，大家拭目以待！

哈哈，前段时间尚界Z7的淋雨测试，被很多人喷了今天特斯拉的广告片里也出现了，危…

风向变了！如果不是外国人亲口说出来，我还一直蒙在鼓里，直到看到真实的报道后，我才知道，原来这一切都是真的。日前，美国有线电视新闻网报道称，中国可能是世界上为数不多的，甚至是唯一能力挽狂澜的国家。彭博社指出，全球增长最快的20家芯片企业中，平均有19家来自中国大陆。韩国《中央日报》刊文称，中国汽车更实现全面赶超！尤其是比亚迪为首的中国车企，如今更是实现了超越。作为首个连续四年拿下全球新能源销量冠军的中国车企，比亚迪把中国车的名片开到了119个国家和地区，2025年海外销量直接破百万，在欧洲、巴西这些汽车工业底蕴深厚的市场，照样拿下新能源销量榜首！海洋网旗舰轿车海豹08上市，指导价19.69万元-23.99万元。携手形象代言人秦岚，以旗舰实力诠释“阔境自闪耀”，完美贴合了用户的所有需求，在电池安全方面，海豹08搭载的第二代刀片电池成功通过远超新国标标准的严苛测试，从源头守护每次安心出行。被动安全层面，海豹08以十横七纵笼式车身结构、高达86.3%的高强钢与铝合金、车身关键区域的潜艇级2000MPaTRB热成型钢、海洋网首发的全铝前后防撞梁和全系标配的11安全气囊等一系列硬核防护，为每位乘员构筑起移动的安全堡垒。外观设计上，海豹08把那种“海洋美学”玩出了新高度。车头采用了前倾式的俯冲姿态，视觉重心压得很低，那双被命名为“寒冰之眼”的头灯组，光是看着就透着一股子冷峻的科技范儿。车头底部那三段式的蝶翼状包围，不仅仅是好看，更是在告诉路人这台车不好惹。

王传福敢"亮剑"的"三底气"缺一不可？商场如战场。比亚迪突出重围，蜚声中外。董事长王传福敢于在强手老牌车企面前"亮剑"，缘于缺一不可的"三底气"。1，战略大格局。王传福携12万工程师、百万上下游全产业链工人，领航绿色低碳新能源汽车超常发展，一举成为当下乃至未来世界人们最佳选择出行方式。2，雄厚研发投入。2025年比亚迪研发投入634亿，累计研发投入2500亿，几乎是特斯拉的1.6倍，连续14年研发投入超过同期净利润。已申请专利7万多个，获授权专利达4.2万余个。3，王传福敢亮剑的第三个"底气"你知道是什么呢？欢迎友友们在评论区讨论。

这就是我为什么要买电动车的原因

有没有体面一点的午休方式那我可太懂了，现在新能源车完全就是午休神器！！车里前后排连成一张单人床，升起电动遮阳帘，开上空调，放点音乐，又安静舒服又没有油车开空调费电的顾虑，甚至还能随手从冰箱里掏个冰镇阔落出来，这不就是天堂吗所以说冰箱彩电大沙发还是很有情绪价值和实用价值滴

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军曾经一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！外国当然在造电动车，国际能源署公布的数据显示，2025年全球电动汽车销量已经超过2000万辆，其中欧洲约为420万辆。宝马、本田、大众、奔驰等企业也都有纯电车型，因此，问题从来不是“能不能造出一辆电动车”，而是愿不愿意把最重要的资金、工厂和销售资源都压到这条路上。传统车企面前摆着一本不太好算的账。一款成熟燃油车经过多次改款，发动机、变速箱、生产设备和供应商体系早已摊薄成本，只要市场还能接受，继续销售就能带来相对稳定的利润。可一旦全面转向纯电，旧生产线需要改造，零部件供应商要重新筛选，软件团队和电池采购体系也得从头搭建。更麻烦的是，燃油车并非卖出以后就与车企没有关系。机油、滤芯、火花塞、变速箱维护以及大量机械零件，为经销商和维修体系提供了长期收入。纯电汽车的机械结构相对简化，传统售后业务自然会受到挤压。消费者看到的是一辆车，企业考虑的却是一整套延续几十年的生意。这就能解释，为什么一些国外品牌发布电动化目标时态度坚决，真正执行时却不断调整。2026年3月，本田宣布取消三款原计划在北美生产并投放市场的纯电车型，理由是重新评估市场环境和电动化战略。不过，本田并没有放弃电动汽车，还在推进小型纯电车型，同时计划从2027年起陆续投放新一代混动车型。这不是企业突然不会造车了，而是它发现，混动车仍然有人买，现有工厂还能用，原来的技术积累也能继续产生收益。在这种情况下，管理层很难为了一个增长并不均衡的市场，立即放弃已经成熟的利润来源。日本市场的消费结构尤其明显，日本车企在混合动力领域布局较早，本土消费者对小型燃油车和混动车接受度较高，充电设施、居住条件和用车习惯也与中国存在差异。于是，丰田、本田等企业更愿意保留多条技术路线，而不是在短时间内全部转向纯电。欧美车企同样有自己的顾虑。美国消费者偏爱大型皮卡和SUV，长距离出行、拖挂能力以及部分地区充电设施不足，都会影响纯电车型的普及。欧洲虽然电动车销量持续增长，但车企还要面对工厂改造、就业安置、能源价格以及政策变化带来的压力。它们并非看不到趋势，只是每向前一步，都要兼顾身后那套庞大的旧体系。中国车企的处境完全不同。过去在燃油发动机和传统变速箱领域，中国品牌长期面对国外企业积累的技术壁垒，沿着旧道路追赶，时间和成本都不占优势。新能源汽车出现以后，电池、电机、电控、智能座舱和软件架构成为新的竞争重点，中国企业反而获得了重新排位的机会。更关键的是，中国已经形成了密集且完整的新能源汽车产业链。国家统计局数据显示，2025年中国新能源汽车产量达到1652.4万辆，同比增长25.1%。国际能源署的统计还显示，2025年中国占全球电动汽车产量的70%，占全球电池单体产量的比例超过80%。从材料加工、电池制造到整车生产，大量企业能够在相对集中的区域内协作，这种效率不是建一座电动车工厂就能复制的。所以，“为什么外国车企迟迟不愿大造新能源汽车”，答案并不是它们缺少工程师，也不是连电池和电机都弄不明白。魏建军那句“他们不是不会造电车，是他们压根不想造”，捅破的窗户纸，其实是传统汽车巨头对旧利润、旧工厂和旧供应链的依赖。这里的“不想”，更准确地讲，是不想过早放弃还能赚钱的燃油车，不想一次承担巨额转型成本，也不想在尚未完全掌握电池成本和供应链主动权时，与中国企业正面拼价格、拼更新速度。

新能源车为何换得勤香港名流都开D9，开埃尔法的基本都是家道中落没钱换车了。。。

新能源车主3至5年就要换车新能源车正在变成快消品缓缓打出一个大写的问号❓新能源车主门你们真的3-5年就换车吗新能源车平均使用车龄甚至只有只有1.8年好家伙十几万甚至几十万的车都成快销品了除了汽车博主之外普通人换新能源车真的有这么频繁嘛

谁也没有想到，新能源购置税居然开始了，如今的新能源车企太卷了，卷完普通的轿车就开始卷房车了，你的新能源防车提升日程了吗？如果有考虑的话，可以看看星海V9，这车虽然不算是顶级，但绝对是性价比拉满，2027款星海V9，它搭载了全球领先的1.5t发动机，综合续航1300km，这是什么概念？可以说是穿越几个省都可以，这样遥遥领先的技术，你们不考虑不考虑吗？

统计学的魅力，新能源车爆发也就这几年的事

关于新能源汽车，一张图看懂，准备买车的或计划买车的可以收藏了！