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日经新闻中文网今天（9月4日）报道：“【美国车企联盟致信国会，要求立法禁中国车销售】由美国通用汽车和丰田等企业组成的美国汽车创新联盟的CEO约翰·博泽拉9月3日致信美国国会，指出中国车企在获得中国政府补贴，‘以不正当的低价大量销售’……”说几句：美方汽车创新联盟近期致信国会，呼吁立法禁止中国汽车在美销售，将国产车企的全球扩张归咎于所谓补贴低价竞争。现实数据显示，中国新能源车2026年上半年占据全球62%市场份额，靠的是完整产业链与技术迭代，并非单纯低价手段。值得注意的是，当前已有高额关税壁垒，中国整车在美国市场占比本就极低，并未形成大规模冲击。这份游说信，本质是本土车企面对外部竞争压力，试图用行政手段回避市场比拼。贸易保护看似护住本土产业，实则剥夺美国消费者选购高性价比车型的权利，也会打乱全球汽车供应链分工。单纯靠禁令挡住外部产品，并不能真正补齐本土产业的竞争短板，开放公平竞争才是行业进步的正道

美国密歇根落成了一座91公顷的超级电池厂：用着韩国人的技术，一条产线生产中国早已大规模商业化的磷酸铁锂电池，另一条产线生产NMC电芯，最后装进日本丰田2027年上市的纯电SUV里——这不只是高大上的全球供应链，更像北美电动化赛道上的“急救抱团”。这座工厂位于密歇根州兰辛，占地226英亩，换算下来大约91.5公顷。韩国LG新能源已经投入超过20亿美元，全面达产后，电池年产能超过35GWh，员工将由目前的大约900人增加到1700人。看上去，这是美国制造业回流的又一个大项目。厂房在美国、工人在美国、配套企业也在美国，但真正掌握电芯制造经验、设备调试能力和量产工艺的，却是韩国企业。更有意思的是，这座工厂原本也不是给丰田准备的。2022年，通用汽车和LG新能源宣布联合投资26亿美元建设这座工厂，计划年产能达到50GWh，主要为通用汽车的电动车供应电池。当时的目标相当豪迈：2024年投产，帮助通用在美国电动车市场抢占领先位置。结果厂房快要建好时，市场变了。美国电动车需求增速没有达到车企此前的乐观预期。2025年，美国电动车销量约150万辆，甚至比2024年略低。通用手里已经有俄亥俄州和田纳西州两座电池工厂，没有必要继续同时压上这么多产能，于是在2024年底决定出售兰辛工厂的股份。于是就出现了颇具戏剧性的一幕：通用搭起台子，LG新能源接过钥匙，丰田随后成为新的汽车客户。一座原本服务美国车企的工厂，最终开始为日本品牌的电动车供货。丰田拿到的并不是磷酸铁锂电芯，而是能量密度更高的NMC电芯，主要供应2027款纯电Highlander，也就是纯电版汉兰达。这款三排座SUV将在肯塔基州生产，提供77千瓦时和95.8千瓦时两种电池，最大续航里程预计达到320英里，约合515公里。兰辛工厂生产的磷酸铁锂电芯，则主要进入美国的电网级储能系统，用来储存太阳能、风能以及低谷时段的电力。换句话说，同一座工厂同时押注两条赛道：电动车卖得好，就给丰田供货；电动车需求不够旺，还有正在快速扩张的储能市场托底。这一步其实很现实。到2025年底，美国大型电池储能装机容量已经达到43.6GW，2026年上半年又增加8.3GW，接近52GW。相比摇摆不定的电动车消费市场，电网储能反而成了更稳定的增量。磷酸铁锂也不是什么“落后电池”。它不含镍和钴，成本相对较低，安全性和循环寿命更有优势，缺点主要是能量密度偏低。中国企业多年前就把这条技术路线做到了大规模量产，如今全球超过一半的电动车已经使用磷酸铁锂电池，储能领域的占比更是超过九成。问题恰恰在这里。2025年，中国生产了全球超过80%的电池电芯，磷酸铁锂材料、设备、人才和供应链优势更加集中。美国想降低对中国电池产业的依赖，却发现自己没有办法凭一纸规定立刻变出成熟产能，只能更多依靠韩国企业完成本土制造。所以这座工厂最值得关注的，不是哪一个国家占了便宜，而是北美电池产业的真实处境：美国有市场、土地和政策资源，韩国有成熟的电池制造技术，日本车企有品牌和销售网络，三方正好各缺一块，只能坐到一张桌子上拼成完整链条。这确实有点像“急救抱团”，却不能简单理解成失败。面对电动车需求降温，通用及时收缩投资；LG新能源接手现成厂房，同时切入汽车和储能市场；丰田则用美国制造的电池配套美国生产的SUV，缩短运输距离并稳定供应。大家都在给自己找退路，也都在给产业链争取时间。不过，工厂建在美国，不等于核心竞争力已经属于美国。电池产业真正难复制的，不是一栋两三百万平方英尺的厂房，而是材料体系、生产设备、良品率控制、工程师经验、配套供应商和持续降本能力。厂房可以几年建成，产业生态却要靠十几年甚至几十年积累。我认为，这场美韩日合作给中国企业最大的提醒，并不是对手正在“抄作业”，而是技术领先从来不会自动变成永久领先。中国电池产业今天的优势来自规模、成本和完整供应链，明天要守住优势，还得依靠下一代材料、制造工艺、储能系统和全球化服务能力。北美现在确实是在补课，但补课的人有钱、有市场，也愿意拉着盟友组队。可以调侃他们起步晚，却不能真把他们当成不会做题。产业竞争从来不是一场百米冲刺，谁能把技术、成本和市场长期拧在一起，谁才能笑到最后。

伤害性不大，侮辱性极强！在新能源渗透率已经突破65%的当下，兼顾燃油与纯电的豪华方案依旧在2026成都国际车展上大放异彩。8月21日车展正式启幕，一汽奥迪携24款车型登台，A5L、全新Q5L、全新A6L、A6Le‑tron、Q6Le‑tron共同组成“55666”豪华矩阵，燃油、纯电双线并行，把“油电同智”实实在在呈现在展台之上。逛完整片展区，奥迪A6Le‑tron成为我心中最中意的车型。外观延续奥迪家族稳重气质，封闭式前脸适配纯电空气动力学需求，分体式大灯拥有丰富动态点亮效果，车身线条舒展流畅。低风阻设计兼顾颜值与续航，整车气场克制内敛，商务场合不显张扬，家用出行也不会沉闷，把科技感和豪华轿车的气场融合到位。坐进车内，座舱豪华质感表现出众，多块屏幕构成交互体系，显示清晰度可观。车辆没有完全舍弃实体按键，空调、音量可直接操作，照顾习惯传统用车逻辑的用户。车内大面积软性材质包裹，搭配多色氛围灯与可调光全景天幕，不管是驾驶员还是乘客，都能拥有不错的乘坐体验。空间方面加长轴距带来实打实的优势，前排调整好舒适坐姿，后排腿部余量充足，坐垫厚度适中，长时间乘坐不易疲惫。后备箱空间规整，家庭出游放下两三个行李箱不成问题，车内储物格丰富，零碎物品方便收纳。受轿车车身结构限制，后排地板存在凸起，满载三人时中间乘客体验会受到一定影响。动力续航依托800V高压纯电平台，CLTC最高续航815公里，城市通勤一周充一次电基本可以满足。快充实力亮眼，短时间补能就能够支撑长途出行，对跨城出行十分友好。四驱版本动力储备充沛，底盘调校偏向沉稳，动能回收力度柔和，燃油车用户上手过渡自然，不容易产生眩晕感。辅助驾驶硬件配置扎实，双激光雷达搭配摄像头、毫米波雷达，雨雾环境感知稳定性较好，城市道路与高速都可以提供辅助支持，有效减轻长途驾驶疲惫，全场景泊车也可以从容应对狭窄车位，整套算法逻辑偏向稳妥，适配国内复杂路况。安全上采用高强度车身钢材，电池配备多重防护框架，降低热扩散风险。整车搭载全套主动安全功能，紧急制动、行人识别一应俱全，从车身、电池再到主动预警，多维度守护出行安全。我的日常以城市通勤为主，周末会携家人短途自驾，偶尔跑跨城高速，同时需要兼顾商务体面。选购A6Le‑tron，正是看中一汽奥迪油电同智的产品思路，燃油、纯电同步升级智能，不用为电动化舍弃豪华质感。这台车把续航、补能、空间、底盘质感融为一体，不用在家用、商务、长途之间反复取舍，传统豪华做工加上电动时代的智能体验，刚好匹配我的用车需求。

美国人在密歇根盖了座91公顷的超级电池厂：用着韩国人的技术，生产着中国十几年前就在玩的磷酸铁锂，这批电池最终会装车丰田全新纯电中大型SUV，这款新车敲定2027年才正式登陆北美市场。表面会觉得，这是美国整合全球资源、完善本土电动化产业链的高光操作，实则是北美新能源赛道后劲不足，不得已上演的抱团自救戏码，毫无高端产业优势可言。熟悉全球新能源产业格局的人都清楚，最近两年北美电动化转型节奏肉眼可见的放缓。本土新能源车企创新乏力，传统车企转型滞后，电池产业链更是短板突出，完全跟不上全球迭代速度。为了保住本土新能源市场份额、拿到联邦新能源补贴，美国只能不断拉拢日韩企业抱团补短板，这座密歇根电池厂就是最典型的缩影。单看工厂硬件配置，这座超级工厂确实排面拉满。满产状态下年产能可达35GWh，能直接带动1700个本地就业岗位，是北美近几年落地的规模顶尖的电池生产基地。可抛开光鲜的外壳，工厂的核心生产体系、电池配方、工艺设备全部依赖韩方输出，美国本土只负责提供土地、厂房和劳动力，全程扮演“代工场地提供者”的角色。从产业竞争的角度来看，北美这套发展模式本身就存在巨大弊端，根本撑不起长期的产业竞争。新能源产业的核心竞争力，从来不是建厂规模和产能数值，而是核心技术的自主掌控、成本控制能力和迭代速度。美国放弃自主研发积累，一味依赖外部技术输血，短期能快速补齐产能缺口，长期只会让本土电池产业彻底丧失研发动力，陷入“越依赖、越落后”的恶性循环。更有意思的是工厂的产品布局，狠狠戳破了北美新能源的技术短板。工厂主打两款电池，NMC三元电池专供丰田新款纯电SUV，磷酸铁锂电池主要配套储能和部分新能源车型。其中磷酸铁锂技术，国内车企和电池企业早在2010年后就实现规模化量产，经过十几年迭代，国产磷酸铁锂电池的安全性、续航稳定性、成本优势早已做到全球顶尖。现在北美费尽心思落地的磷酸铁锂产线，放在国内早已是成熟的常规技术，这种技术代差，足以说明北美新能源产业链的滞后程度。北美新能源产业一直主打高端化、前沿化的宣传人设，可实际落地的核心产能，还在复刻国内多年前的成熟技术，这种落差让其所谓的产业优势毫无说服力。行业里一直有争议，日韩电池技术到底能不能帮北美追上全球电动化节奏。结合这座工厂的运营逻辑来看，答案其实是否定的。日韩电池企业的优势集中在三元电池领域，磷酸铁锂赛道早已被中国企业主导，不管是产能、技术迭代还是产业链配套，日韩都不具备赶超实力。北美选择绑定日韩电池体系，相当于主动放弃了性价比更高、应用场景更广的磷酸铁锂主流赛道，死守三元电池的小众市场。后续随着全球新能源汽车性价比竞争愈发激烈，主打高成本三元电池的北美车型，会逐渐丧失市场竞争力，很难和搭载成熟磷酸铁锂电池的国产新能源车型抗衡。丰田的车型布局，也进一步暴露了外资车企的转型焦虑。这款配套密歇根工厂电池的纯电SUV，足足推迟到2027年上市，对比国内车企每年迭代新款、持续更新电池技术的节奏，丰田的电动化步伐已经严重滞后。丰田之所以迟迟不推出全新纯电车型，本质是自身电动化技术储备不足，同时对北美不稳定的产业链没有信心，只能谨慎观望、缓慢布局。整个北美电动化赛道如今陷入了一种畸形的发展模式，美国出场地政策、韩国出核心技术、日本出整车终端，三方拼凑出一条看似完整、实则脆弱的供应链。看似是全球产业协同，实则是各方都在弥补自身短板，抱团缓解转型压力，没有一方拥有绝对的技术主导权。市场层面的反馈也能印证这一点，近两年北美新能源汽车销量增速持续走低，消费者对本土新能源车型的认可度不断下降。反观国内新能源市场，技术迭代持续提速，电池安全性、续航能力、快充技术不断突破，产业链完整性和成熟度稳居全球首位，这也是国产新能源车型能持续出口、抢占海外市场的核心底气。很多行业从业者高估了北美电动化的突围能力，觉得依靠资本和政策加持，北美能快速实现产业反超。但产业发展从来不是靠资本堆砌就能速成，需要长期的技术积累、产业链打磨和市场迭代。北美新能源产业长期依赖外部技术输血，缺失完整的自主研发体系和产业生态，即便短期靠抱团稳住产能，也无法实现根本性的技术突破。新能源赛道的终极比拼，拼的是产业链完整性和技术自主能力，绝非简单的资源拼凑。北美这场跨国抱团自救，看似补齐了短期产能短板，实则暴露了其电动化转型的被动与窘迫。技术代差、产业链短板、转型节奏滞后这些核心问题，靠临时抱团根本无法根治，未来很长一段时间，北美新能源赛道都会深陷技术跟随的困境，难以摆脱对中日韩产业技术的依赖。

理想MEGA二手价下跌聊个新能源买车卖车的现实问题想出手现有车辆，尽量赶新款发布前卖掉；想捡漏的，等新款出来再看二手现在新车迭代太快，新款配置更好，价格还更卷，老款二手车行情免不了承压换作是你，会选择二手MEGA吗？​​​

新能源卷入下半场，豪华车不再只靠堆大屏、沙发拼实力，健康座舱成了新的竞争方向。长途犯困、高原高反都是出行痛点，传统氧气瓶体验又很受限。享界G9的三合一中央气源就是一大亮点，10L/min大流量供氧，15分钟实现座舱富氧，支持弥散、鼻吸双模式。气源还服务空气弹簧与座椅，悬架响应更快，座椅按摩​新能源卷入下半场，豪华车不再只靠堆大屏、沙发拼实力，健康座舱成了新的竞争方向。长途犯困、高原高反都是出行痛点，传统氧气瓶体验又很受限。享界G9的三合一中央气源就是一大亮点，10L/min大流量供氧，15分钟实现座舱富氧，支持弥散、鼻吸双模式。气源还服务空气弹簧与座椅，悬架响应更快，座椅按摩和包裹感也更好。一套系统兼顾多重功能，并不是简单堆料就能复刻，大家买车时候会在意健康吗？高端车下半场开始拼健康了

新能源卷入下半场，豪华车不再只靠堆大屏、沙发拼实力，健康座舱成了新的竞争方向。长途犯困、高原高反都是出行痛点，传统氧气瓶体验又很受限。享界G9的三合一中央气源就是一大亮点，10L/min大流量供氧，15分钟实现座舱富氧，支持弥散、鼻吸双模式。气源还服务空气弹簧与座椅，悬架响应更快，座椅按摩和包裹感也更好。一套系统兼顾多重功能，并不是简单堆料就能复刻，大家买车时候会在意健康吗？高端车下半场开始拼健康了

我觉得现在的车越造越大，配置上最有用的一个功能就是360全景影像。你发现没有？国内的新能源车基本上都标配了360，但是很多汽油车的低配版本，都没有配备360全景影像。比如奥迪A6L低配版本，奔驰E2027小改款听说低配也要取消360全景，按道理，豪华车这个都应该是标配啊！应该有一个逻辑，就是他想让消费者都买中高配。

不仅比亚迪，其它车企也一样。我敢保证，每一个车企工程师，都不是“灵活就业”。这一点，比滴滴、美团、饿了么都强多了！京东例外。论五险一金、足额交税，车企应该是最规矩的那批企业。论研发，通常也是有规划、就有结果。一句话概括：行业管理较为规范。这很重要！正因为如此，新能源的产业政策才从汽车行业入口，这样效率最高！要知道，整个交通领域，把飞机、轮船、重卡全加进来，才占了整个碳排放的不到10%!比亚迪

特斯拉首批换电政策：旧电可抵扣，维修模组近三万，整包报价慌了2019年首批国产Model3交付时，车主群里不是“快，特别快”，就是“异常安静”。六年多过去，当年提车的兴奋逐渐被质保倒计时的沉默取代。社交媒体上，“换电池要十几万”的说法每隔一段时间就会重新翻红。报价单上的数字和短视频里的恐慌，到底有几分可信？先看报价。2026年特斯拉官方服务中心公示的维修报价显示，Model3后驱磷酸铁锂版整包配件价12.69万元，加上拆装和标定，落地大约13.5万到14万元。ModelY长续航四驱三元锂版配件价14.67万元，完工价约15.5万到16万元。ModelS和ModelX的整包更换在18万到24.8万元区间。这么来看“换电池等于半台车”还真不是忽悠。只看整包报价，确实很吓人，但真实情况是怎样呢？这里知嘹汽车为你整理三种常见的场景，大家不妨一一对应自己的情况。第一种，质保期内。2026年特斯拉在国内的质保规则是：Model3和ModelY后驱版8年或16万公里，长续航与高性能版本8年或19.2万公里。质保底线是电池可用容量低于出厂70%，且非人为损坏，官方免费维修或更换。也就是说，只要衰减达标，费用是0元。但问题是，大量家用车8年后健康度普遍在82%到88%之间，远不到70%。所以大多数人质保期内根本用不上这个“免费”选项。第二种，模组维修。特斯拉的电池包由多个独立模组拼接而成，很多故障只是某一组出了问题。单模组配件约2000元，综合检测与局部维修约3.2万元。两组一起修，总成本也多半能压在3.5万元以内。这个方案覆盖了绝大多数“电池坏了”的场景。第三种，整包更换。之前报价说到的那十几万的费用，其实只对应两种情况——事故导致的大面积物理损坏，或者车辆泡水。换句话说，真要得花十几万的通常不是因为“电池老了”，而是“车受伤了”。事实也验证了这一点。英国电池诊断公司Generational发布的《2025年电池性能指数》，基于8000多块电动车电池的实测数据，覆盖36个品牌、0至12年车龄的车辆。结果显示，4至5年车龄电池中位健康度为93.53%，8至12年车龄的老旧电池中位健康度仍达85.04%。25%分位健康度82%，75%分位高达90%。这些数字显著高于多数车企设定的8年70%保修标准。网友的真实评论也很能说明问题。一位北京车主留言：“用了11年，30万公里，损耗11%。”广东一位车主说：“开了快7年了，掉4%。”浙江的车主则反问那些拿手机电池类比的人：“你家手机7天一充？”这些随手发出的真实评论，其实更有说服力。还有一个细节，旧电池是有残值的。特斯拉更换新电池时，旧电池最高可抵27260元。市面上磷酸铁锂回收价大约一度电200到300元，三元锂能到500元上下。按这个标准，就算过保了要换电池，实际支出大概率不会超过10万，依旧低于上面那个报价。总结一下，换电池的成本，可能是0元、几千元、几万元，还是十几万元，完全取决于车况和车主的认知。所以这里给大家几个建议——平时定期检查健康度，电池坏了能修模组就别换整包，最后就是养成合理的充放电习惯。最后给质保还剩一年多的车主个建议，一旦健康度快到70%，赶紧预约检测走质保流程，别拖到过保了。

人均线控底盘时代来了吗线控底盘正在从高端车专属，快速变成电动车的“标配”。以前想要更小的转弯半径、更精准的转向、更快的制动响应，基本都得去高端车型上找。现在随着技术成熟、成本下降，搭载线控底盘的车型已经下探到20万元以内。这其实意味着一个很明显的变化：以前大家买车看屏幕、看冰箱彩电、看智驾，接下来底盘硬件可能也会越来越“卷”。当曾经用来拉开差距的配置，慢慢变成行业标配，真正的差异可能就要看谁调得更好、系统做得更成熟了。人均线控底盘的时代，感觉真的不远了。你买车的时候，会专门关注底盘吗？

#人均线控底盘时代来了吗#如果说前几年新能源车卷的是大屏、算力、800V、冰箱彩电大沙发。那么2026年有一个变化很值得关注，车企开始集体往汽车最传统、也最难改的一块地方动刀，就是【底盘】。而且线控底盘下放的速度，比想象中快。先说清楚一个容易混淆的概念，所谓线控底盘，并不是车上有一​人均线控底盘时代来了吗如果说前几年新能源车卷的是大屏、算力、800V、冰箱彩电大沙发。那么2026年有一个变化很值得关注，车企开始集体往汽车最传统、也最难改的一块地方动刀，就是【底盘】。而且线控底盘下放的速度，比想象中快。先说清楚一个容易混淆的概念，所谓线控底盘，并不是车上有一个线控制动就能简单等同于全线控底盘。它更像一套技术体系，把驾驶员对转向、制动等机械操作转化成电信号，再由执行器完成动作。进一步还可以把转向、制动、悬架、驱动、后轮转向放进统一的车辆运动控制体系。其中最关键的一步其实是线控转向。传统方向盘和前轮之间存在机械连接，线控转向则可以取消这根机械转向柱，方向盘负责输入，车轮负责执行，中间通过电信号通信，这样一来，转向比不再必须是固定的机械关系。低速掉头，可以让方向盘少打很多圈；高速行驶，又可以降低转向灵敏度，提高稳定性。路面冲击要不要传到方向盘、传多少，也可以由系统控制。当然，取消机械连接之后，最大的门槛也变成了安全冗余。所以2026年7月1日正式实施的GB17675—2025《汽车转向系基本要求》很关键。新国标针对线控转向增加、完善了动力源、供电、控制传输等失效情况下的安全要求，同时涉及报警、电子控制系统功能安全等内容。换句话说，线控转向终于有了一套更明确的量产安全边界。再看今年的新车，会发现趋势已经非常明显。蔚来ET9算是较早把线控转向、后轮转向、全主动悬架以及整车运动控制真正组合起来的旗舰产品；到了2026年，类似思路开始快速扩散。理想新一代L9、L8Livis开始强调全线控底盘，把线控转向、线控制动、后轮转向以及主动悬架进一步整合。智己则是目前下放最激进的一家。LS8把线控转向带入30万元以内；7月上市的LS9Hyper全系标配线控转向；8月底全新一代L6上市，权益价已经做到19.99万元起，并把全线控底盘作为这一代产品最核心的技术标签之一。也就是说，过去出现在几十万甚至百万级旗舰上的底盘技术，价格门槛已经第一次被压到了20万元附近。接下来还会继续往下走。今天智己刚刚官宣，全新一代LS6将在9月10日开启预售，全系标配下一代全线控底盘，直接瞄准20万级家庭SUV。这件事情比某一款车多了一项配置更值得讨论。因为电动车发展到今天，动力越来越容易做快，座舱硬件越来越趋同，辅助驾驶硬件也开始高度同质化，真正还能拉开整车体验差距的地方，又重新回到了转向、制动、悬架和整车运动控制。而线控化恰好给了底盘一次彻底软件化的机会。以前工程师调的是弹簧、减振器、衬套、转向机；以后还要调软件、算法、执行器以及几个底盘系统之间的协同。所以我认为，2026年还不能简单说已经进入人均线控底盘时代，更准确的判断应该是，线控底盘正在经历类似800V前几年的临界点，法规逐渐完善，旗舰产品完成验证，供应链开始规模化，价格快速下探。今年20万级已经出现，下一步真正值得看的，是15万级什么时候跟进。对消费者而言，买车时也应该开始多问几个以前很少问的问题：到底只是线控制动，还是有真正的线控转向？有没有后轮转向？几个执行系统能不能由统一的运动控制系统协同？更重要的是，线控系统出现单点故障之后，还有几套冗余能够把车安全地停下来？过去我们买车看发动机、变速箱、悬架三大件；到了智能电动车时代，转向、制动、悬架依然重要，只不过这些传统机械系统，正在逐渐变成软件和电信号可以深度参与控制的新三大件。当20万元的车也开始卷全线控底盘，底盘可能会成为下一轮新能源车配置竞争里，真正值得关注的一块。

思考的快与慢，激光雷达太慢了：当前智驾的主要矛盾是大脑，不是眼睛。有目共睹的事实，多少激光雷达的车智驾很差，而特斯拉和小鹏的表现却溢于言表哦。即使激光雷达能在视力上提升1分，但却会在大脑的训练和推理上丢掉5分，捡了芝麻，丢了西瓜。​​​

8月高端新能源销量TOP51、比亚迪（腾势16001辆+方程豹41568辆）合计5.77万辆2、吉利（极氪36981辆+领克15500辆）合计5.4万辆3、鸿蒙智行合计4.21万辆4、理想汽车3.77万辆5、蔚来（蔚来21174辆+乐道8810辆+萤火虫5852辆）合计3.58万辆8月比亚迪集团总销量440293辆，王朝+海洋系列基​8月高端新能源销量TOP51、比亚迪（腾势16001辆+方程豹41568辆）合计5.77万辆2、吉利（极氪36981辆+领克15500辆）合计5.4万辆3、鸿蒙智行合计4.21万辆4、理想汽车3.77万辆5、蔚来（蔚来21174辆+乐道8810辆+萤火虫5852辆）合计3.58万辆8月比亚迪集团总销量440293辆，王朝+海洋系列基本盘贡献375373辆，腾豹科技也慢慢冲上来了。

马斯克发文：试试特斯拉的自动驾驶功能。

韩媒：比亚迪恐难以实现年度目标！9月1日，韩国媒体《NEWSPIM》发表文章称，比亚迪7月份汽车销量同比增长22%。随着下半年的到来，该公司必须大幅提升出货量才能实现年度销售目标。7月份总销量约为42万辆。然而，该公司目前的销售速度已未能达到年度目标。上半年销量为181万辆，要达到500万至550万辆的目标，该公司需要在下半年平均每月销售53万辆。这些数据反映了比亚迪面临的挑战。今年上半年，比亚迪暂时停产部分生产线，为电池升级做准备。7月份的销售情况延续了年初以来的趋势。出口额占总销量的43%，在南美和欧洲等市场继续保持强劲增长势头。另一方面，国内需求依然疲软。国际销售的增长主要得益于众多新车型的推出。例如，将DM-i5.0混合动力技术应用于右舵SEAL6系列车型，调整面向欧洲市场的SEAL电动车产品线，以及推出瞄准日本“轻型汽车”市场的Laco电动车。该公司近日证实，其位于塞格德工厂的整车组装工作已推迟至2026年第四季度，比原计划晚了约一年。

笑死了。套用最近很火的孙宇晨小作文格式：想要怀挡吗？特斯拉车主沉默了。她以为车主不想要怀挡。​​​

放到2026年，国产车把特斯拉车主的“优越感”打没了五年前，你说特斯拉断代领先，我认。五年后，你还在拿特斯拉当信仰，我是真的绷不住了。特斯拉还是那个特斯拉：毛坯内饰、挤牙膏升级、降价割韭菜，一副“你爱买不买”的样子。国产车早就不是当年那个国产车了：800V高压快充卷成标配，激光雷达智驾落地到20万级，冰箱彩电大沙发直接拉满，连高强度钢都给你堆得明明白白。最打脸的是销量。全球市场ModelY还能当霸主，但在国内市场，特斯拉已经明显乏力。什么叫“教会徒弟，饿死师傅”？这就是。国产车把特斯拉的套路全学会了，还加量不加价，反手就把师傅按在地上摩擦。最扎心的是那群人——当初一口一个“电车只有特斯拉和其他”的特斯拉车主，现在看到国产新车发布会，心里能不咯噔一下吗？当年吹得有多狠，现在脸就有多疼。所以问题来了：特斯拉还能靠品牌光环撑多久？那些说“特斯拉永远的神”的人，现在还嘴硬吗？评论区聊聊，你身边的特斯拉车主，后悔了没？

王传福真的赢麻了！方程豹钛7这款车，上市这么久了，最近拿去评测一下底盘，获得了2026中国十佳底盘！为什么现在比亚迪的新能源汽车极少出现断轴“崴脚”的情况呢？看看比亚迪为每一种车型都研发一套悬架就知道了！其实，现在很多新能源车企还是把燃油车的那一套底盘用在新能源汽车上，所以就出现了断轴崴脚的尴尬情况。而比亚迪在新能源车上早就已经研究得很透彻，因此即使比亚迪在国内的销量基数很大，但断轴崴脚的情况却极少，这就是技术底蕴的问题了。反观某些车企，只在电脑上模拟，然后跑数据，甚至连底盘都懒得拿出去跑一下，数据虽然很完美，但是拿用户来当试车员，让用户来承担费用，确实太没道德底线了！

平价版Model3删减了啥特斯拉也有销量焦虑吗哈哈哈底盘、智驾硬件、车机芯片、全景天幕全部保留，但舒适性配置大砍了一刀。取消了座椅通风和后排加热，方向盘电动调节没了，后排娱乐屏没了，多色氛围灯没了，内饰只剩黑色，车漆选择只留了一个黑白灰可选，车窗玻璃换成了单层[笑着哭]​​​

本田雅阁新能源。复古车情怀老车的魅力不是因为车老了旧车情怀老车也有韵味情怀老车牌

所以大声告诉我，谁才是高端[doge][doge]曝问界m9交付连续破万​​​

特斯拉推出平价版Model3本来特斯拉就已经够简陋的了还要减配[捂脸哭]咋想的。。至少在内地不行，就算价格降了但是同价位可选择性太多了[笑着哭]​​​

#特斯拉推出平价版Model3#本来特斯拉就已经够简陋的了还要减配[捂脸哭]咋想的。。至少在内地不行，就算价格降了但是同价位可选择性太多了[笑着哭]​特斯拉推出平价版Model3本来特斯拉就已经够简陋的了还要减配[捂脸哭]咋想的。。至少在内地不行，就算价格降了但是同价位可选择性太多了[笑着哭]​

MPV中超级重的大家伙！国产新能源MPV已经有两个车重来到了3吨级，2.9吨的产品也有不少，追求长续航和高舒适的同时，也带来车重过重的问题，mpv市场已经到了要解决电池密度的关键时刻了！​MPV中超级重的大家伙！国产新能源MPV已经有两个车重来到了3吨级，2.9吨的产品也有不少，追求长续航和高舒适的同时，也带来车重过重的问题，mpv市场已经到了要解决电池密度的关键时刻了！​

几百斤电池拖累操控？看宁德时代怎么破局几百斤重的电池压在底盘，新能源车谈什么操控？赛道圈里有一句老话：宁少十马力，不多一公斤。燃油时代，性能车疯狂减重，碳纤维、拆内饰，只为把车做轻。可电车身上，动辄几百公斤的电池包，成为绕不开的负担。车重越大，惯性越强，入弯容易推头，连续刹车极​几百斤电池拖累操控？看宁德时代怎么破局几百斤重的电池压在底盘，新能源车谈什么操控？赛道圈里有一句老话：宁少十马力，不多一公斤。燃油时代，性能车疯狂减重，碳纤维、拆内饰，只为把车做轻。可电车身上，动辄几百公斤的电池包，成为绕不开的负担。车重越大，惯性越强，入弯容易推头，连续刹车极易过热，再强的电机马力，也会被重量拖累。小米SU7Ultra能够频频刷新纽北纯电圈速，离不开宁德时代第二代麒麟电池的加持。更高的能量密度，在同等续航下实现轻量化，直接降低整车负担。第三代麒麟电池提升到280Wh/kg，同等续航对比磷酸铁锂，最多可以轻255公斤。减重的意义不止加速。车身变轻，刹车、轮胎、悬架压力全部下降，弯道可以更晚刹车，直道全油门时间更长，过弯极限直接拉高。大马力只是基础，轻量化电池，才是高性能电车真正的胜负手。宁德时代小米SU7ultra新能源汽车选电车看电池认准宁德时代

全社会花了这么大力气，好不容易有新能源汽车这么个弯道超车的好典型，谁他妈想到被“星宇车灯”一个零部件供应商给扒了衣裳，这是常州星宇该死的原因！[doge]​​​

特斯拉开了5年损失18W，严格来说是开了4年10个月，黑色20寸轮毂标续，出险一次，仅换了些小部件，其他是原版原漆。特斯拉官方估价11.13w，说是置换特斯拉价格，如果置换其他不会上门估价。后来找了两家车商，10.2W卖了，现在想想还是亏了。特斯拉对比其他品牌算保值了，只不过我觉得被车商pua了。​​​

我在想能不能给道路加个新策略，燃油车走燃油车的道，新能源车走新能源车道，这样可以减少交通事故吧？​​​

要是你看到这样的数据，你怕不怕？不是自己做得不好，而是自己的竞争对手做得太好，甚至有些逆天了。这样的对手该怎么打？6年前美国和中国的汽车出口量是差不多的，而6年后，中国已经冲到了世界第一，美国还在原地踏步……尤其是在电动汽车领域，特斯拉是美国唯一拿得出手的，但是在中国百花齐放的局面下，真的是一点也不能看。汽车产业可是工业皇冠上的明珠，现在这明珠是中国的了。他们还有皇冠吗？[笑着哭]点右上角关注我，我们一起去看这个魔幻的世界