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极氪9X超八成车主来自BBA千里智驾成换购关键考量BBA车主换购新能源车时，极氪正在成为重要选项。数据显示，极氪9X超80%的车主来自BBA等传统豪华品牌，这批用户将换购决策的关键因素指向了高阶智能驾驶能力。近期，极氪9X与8X在50万级、30万级高端SUV市场持续领跑，取得销量与口碑的双重突破。千里科技为极氪提供的智能驾驶方案，成为支撑产品竞争力的重要技术底座。作为一家聚焦“AI+车”的科技企业，千里科技通过数据驱动持续提升系统含模量，突破系统智能上线；并研发原生智驾基座模型，持续夯实底层技术能力。目前，千里智驾已实现跨品牌全面适配，成功落地极氪、领克、smart等多个主流品牌，累计装车量已超50万台，年度冲刺目标为百万台，商业化优势持续凸显。在技术迭代层面，千里智驾ASD4.0已开启大规模OTA推送，面向存量用户持续优化通行体验与场景覆盖，实现智驾能力的长期升级。依托通用化AI智驾底层基座，千里科技正凭借跨品牌适配与快速规模化落地两大核心优势，在智能驾驶竞争下半场构建起清晰的商业化路径。极氪9X极氪9x重新定义旗舰suv千里智驾

有一件事情我很莫名其妙。就是，现在大家的新车，都喜欢叫轿跑。好像叫轿跑就高端、不叫轿跑就不会卖车了一样。不管什么姿态、不管什么定位，一律都是轿跑。这么下去。我感觉我的坦克700也能叫轿跑了。以后我就这么介绍:大家好，这是我的新能源轿跑。六缸，还带尾翼。请多指教。

当特斯拉将宣传目标指向燃油车的时候，说明了特斯拉在中国的影响力正在逐渐削薄了，再结合比亚迪在欧洲汽车市场销量与特斯拉销量差距逐渐缩小来看，特斯拉的神话光环也在逐渐崩塌了！

喝一杯冰美式，品鉴MonaL03！路遇一个特斯拉，赶紧停在一起看一看最直观的尺寸对比。这样看是一样大的车。特斯拉真应该加一个轮边视角，特斯拉现在的视角是翼子板上的摄像头，看后方。这个视角其实和后视镜基本重复。我看路上轮圈刮花一圈的特斯拉太多了。

新国标电动车需要还是不需要呢？

一组图秒懂新能源汽车，看类型看配置看性能看科技。纯电GLC太全面了

为何中国新能源汽车内外冰火两重天中国汽车产业正处在关键路口在国内市场竞争胜出的企业，去海外竞争，只要不受政策影响，基本上就是降维打击。国内市场竞争太激烈了，不仅要求产品力强，还要价格低，所以车企很难在国内市场赚到钱。但是国外市场不一样，竞品少，消费能力相对高，单车利润远高于国内，所以车企想要活的好，就必须拓展海外市场，这也是二级市场海外业务好的车企跌幅相对小的原因。老张聊车为何中国新能源汽车内外冰火两重天

特斯拉和智己的后转向节。。。特斯拉的5个衬套都在转向节上。智己只有1号衬套在转向节上，其余的在连杆上。。。

日媒：比亚迪“海獭”将对日本轻型纯电车市场产生重大影响日本媒体《汽车新闻》7月8日报道：日本比亚迪于日前公布了新车型“海獭”的详细规格参数。该车型是一款为日本市场开发的轻型超高顶旅行车（BEV），计划于2026年7月28日正式发布有三种车型可选：标准“200”、长续航“300Plus”和长途高端“300Premium”。此外，官方公布了每次充电续航里程：标准版为210公里，长续航版为320公里。电池为刀片电池（磷酸铁锂电池），容量分别为35.84kWh和22.40kWh。驱动电机最大输出功率为47kW（64PS），峰值扭矩为160牛·米。日产轻款纯电动车“樱花”电池容量为20kWh，续航180公里，最大输出47kW（64马力），最大扭矩195牛·米，因此比亚迪“水獭”在电池容量和续航方面超越了日产“樱花”，但最大电机最大扭矩不如“樱花”。“海獭”所有级别均使用二轮驱动，车重为1160~1230公斤。悬挂系统前悬采用麦弗逊后扭力梁，轮胎尺寸为165/65R15，前后均配备碟刹。最小转弯半径为4.8米。除了慢充外，它还支持日本的快充标准“CHAdeMO”，支持外接电源功能，如“V2L”和“V2H”，并提供可使用最高1500W的V2L适配器。此外，它还具备加热功能，能在充电前将电池加热至合适温度。安全设备也配备了完善的设备。除了高级驾驶辅助系统（ADAS）外，它还集成了确保儿童安全的功能，如儿童遗忘检测（CPD）和全窗防夹功能。设计注重每个细节的可用性。该车长度为3395毫米×宽1475毫米×高1800毫米，轴距为2520毫米，几乎与本土N-BOX相当。因此，这款车融合了日本轻型超高顶旅行车市场对续航里程、实用性、安全配置和充电性能等多方面需求。剩下的关注点是车辆价格，目前还没公布。价格和日本政府新能源车辆补贴（CEVSubsidy）有关联。日产的“Ariya”和“Leaf”可获得129万日元的CEV补贴，而比亚迪的ATTO3、SEAL、SEALION7和DOLPHIN则为15万日元。“海獭”补贴金额尚未公布，但考虑到日产“樱花”的58万日元，就看最终的实际购买价格了。根据配置不同，它很可能会成为日本国产轻型纯电动车如Sakura、三菱“eKCrossEV”和本田“N-VANe：”的强大竞争对手。此外，对于日本畅销的汽油车型如本田“N-BOX”轻型车、铃木“Spacia”和大发“Tanto”等，也将构成威胁。尽管本田已宣布计划在2028年推出纯电动车版本的N-BOX，但新款“海獭”很可能在可预见的很长时间内是日本市场唯一一款迷你超高顶纯电动车，因此即使价格存在细微差别，也有先行优势。“海獭”不是“中国制造商制造的廉价轻型纯电动车”，而是一款雄心勃勃、旨在以严肃认真的态度瞄准日本市场的车型。目前，最大的关注点是价格。7月28日的正式发布会备受期待，这将对日本轻型电动车市场产生重大影响。

笑死了，外媒对特斯拉modelYL的评价“第三排能坐人了”

东风新能源产品序列里，我个人比较推荐的车型之一！说实在的，今年任何一台大六座SUV压力都会非常大。我也订了一台，上市后准备拆一下。今年各家品牌把精力好像都集中在这个系列上了，并且用到华为智驾和座舱的产品也越来越多！昨天和主机厂一个朋友聊天。他说了一句很实在的话，现在用的华为智驾和座舱的产品，未必是优势，因为溢价起来了。其实现在市场上，关于智驾的替代方案真的有很多。今年上半年，搭载Momenta，地平线、包括博世文远智驾的车型，长居智驾大赛前三名。我自己也参加过两次智驾大赛，原本以为智驾大赛会是那种不公平的比赛，或者说提前有内幕策划好的，自己参赛完之后心服口服。两次决赛自己都没有拿到好的成绩。车企想要卖好一台车，你的任何一项抉择都是至关重要的。我想说一句话，吹牛逼式的营销，你的产品力也得足够强。否则就不要吹牛逼，因为你的产品注定不是爆款产品，你的用户也不喜欢吹牛逼的营销。找对自己的用户群体更重要！武汉·武汉天河国际机场T3航站楼2号VIP候机室

为什么新能源车事故率感觉很高？前几天和进场维修的一位滴滴师傅闲聊，他明确说电车事故率确实高！（他自己的感觉）这其中他重点提及紧急情况刹车刹不住的问题！问我怎么回事？原因有以下几点：1，电车自重太重，惯性大，刹车距离比同级燃油车长，尤其是在湿滑路面。2，电车用的低滚阻轮胎，湿滑路面，抓地力下降更加明显。3，还是和电车自重有关，由于车身重，这也导致轮胎磨损更快，如果按燃油车的标准使用或者更换轮胎，是不可取的，2-3万公里的电车轮胎磨损程度远高于燃油车，抓地力下降严重。4，部分车辆刹车调教偏软，存在安全隐患！5，新车多，对，新手多，现在初次购车的用户选择电车的占比越来越高，电车动力普遍较强，由于驾驶经验不足，新车开起来没有概念，速度起来自己根本控制不了车辆，所以我一直呼吁新车开电车务必慢，甭管你开的什么品牌的车！雨天驾驶更要控制好车速车距！

MG还是有点不讲道理，刚搜了一下，其实没必要加这么多定语，20万内目前还没有吹拉弹唱续航超800公里的纯电车MG07800km纯电干进18万

某新能源品牌车主爆料，自己的车高速出现了失速，于是回到4S店检查，结果发现了线束的材料防护被磨破，漏了铜线致车辆报警限速，这背后很大概率是由于雨刷器磨到了线束，破坏了线束两层防护造车老车企居然也犯这种错误

你别说，看着挺顺眼的这个MiniMEGA要是真能出来精品小车市场要迎来大洗牌新能源汽车

对于电池包的观察很仔细，但是时间跨度不够早。其实看看特斯拉大概就是这么回事：早期ModelS/X时代，特斯拉电芯100%依赖松下供应，电池包的规格、成本、产能完全被松下拿捏，是典型的“供应商定义核心部件”。但是特斯拉并没有拼命宣传松下电池如何牛叉，而是在绑定松下共建超级工厂保障产能的同时，启动了自研电芯形态（从18650到21700再到4680）、BMS系统和整包工艺，同时引入LG新能源、宁德时代作为第二供应商稀释单一供应商话语权。那么今天来看，如今4680电池体系完全由特斯拉定义技术标准，电芯由代工厂按其标准生产，电池成本、性能均处于行业第一梯队，反而倒逼上游电池厂跟进大圆柱路线，彻底从“受制于人”变成了“定义行业”。换到国内，很明显的，华为的巨鲸电池从一开始其实就最好了独立的框架体系，而且做了非常多的独特设计和安全思考。相信后续独立研发的力度会越来越加大。国内其实某新势力品牌也和某头部电池品牌合作，还成功打造了一款至今为止都是非常先锋的轻薄款电池，奈何旗下产品多次被电池产能绑住，错失多个市场时机。所以，该品牌现在也不断加大电池自研的力度。这玩意不仅是电池，还有芯片，软件等等。但现在有个头疼的地方来了，供应商也在做toC传播，让大家觉得用XX就是牛的概念，各位自研品牌又该如何应对呢？新能源汽车

宝马X5和3系是多少人的梦想之车，而如今被新能源卷的，不得不降低身价！我还记得3系，以前一车难求，甚至加价，落地不低于30万，现在20多就能落地，感谢新能源！而有些“公路之王”的X5，裸车都跌了近10万，现在30多万也能买个3-4年的二手车开开！时过境迁呀！大v聊车

最近刷短视频，总被车模春晓吸引。她那双水灵灵的眼睛，再加上一脸旺夫相，让人看了就忘不了。春晓是网红车模，元气满满甜嘟嘟，白到发光，皮肤白皙、腿型修长，风格清新脱俗。她站在国产新能源展车旁，迅速抓住全网眼球。2025年中国新能源汽车产销量双双突破1600万辆，连续十几年全球第一，像比亚迪2025年海外市场表现超棒，全年乘用车出口量破100万辆。而2026年欧盟却盘算对混动汽车加征关税。这边春晓在车展淡定优雅，那边欧美气急败坏，反差太明显。春晓车展造型春晓诗词春晓车展

这才是新能源车最完美设计吧！

国产经常拿特斯拉做对比，特斯拉却不拿国产车对比，为啥，避其锋芒吗

马斯克的无方向盘的特斯拉汽车驾驶进入新时代[赞]

李斌北大毕业演讲没有一滴鸡汤李斌是一个很有品牌调性的创业者，在新能源汽车领域设立了什么标杆。

特斯拉首台量产赛博无人驾驶电动车Cybercab已在美国得州奥斯汀开启工程测试，副驾驶坐了一个安全员，看起来无事可做哈哈。

谁家车这么牛逼

外国为什么不造新能源汽车？长城老总魏建军曾一句话捅破窗户纸：外国不是没技术，也不是不会造电车，而是压根就不想造。2025年接受采访时，魏建军说得更直白：电动车技术，外国车企不是没有，而是没有这个战略。这几年汽车圈的反差格外扎眼。这边新能源车满街跑，充电桩越铺越密，新赛道越走越宽。那边不少老牌外资车企，却像穿皮鞋踩泥地，明明看得清方向，就是舍不得离开旧车道。很多人纳闷，外资车企真造不出电动车？工程师不缺，专利攒了一堆，实验室也都是顶尖配置。答案其实魏建军早就点透了，问题不在技术，在战略。早在上世纪九十年代，通用就推过量产纯电车型，日产有成熟电动原型车。丰田混动技术卖了二十多年，电池、电机的技术底子比谁都厚。德系品牌手里的电动化专利数量，放到全球也是第一梯队。真拼技术储备，没人会质疑他们的能力。可现实里，外资品牌的电动化走得格外拧巴。奔驰放弃2030年全面纯电目标，奥迪撤回2033年停售内燃机的计划，本田直接叫停北美三款纯电车型开发，承认全面停售燃油车“不现实”。大众砸了几百亿欧元搞电动化，本土转型却被工会层层阻拦，关停工厂、裁员都得反复谈判，往前挪一步都难。根子上是一笔账算不过来。燃油车是跑了上百年的成熟生意，卖车赚一笔，发动机、变速箱的专利授权费再赚一笔。车卖出去之后，保养、换件、维修，往后十几年的稳定现金流都稳稳揣在兜里。主流外资燃油车单车利润率常年稳在10%以上，是看得见摸得着的安稳钱。转做电动车，等于亲手砸自己的饭碗。电车没了复杂的发动机和变速箱，日常保养需求直接砍半，靠专利躺着收钱的日子一去不返。反而要砸巨资建电池产线、研发智能系统，前期投入大，回本周期还长。对靠燃油车吃饭的百年巨头来说，这不是产业升级，是革自己的命。不止是钱的事。外资车企背后牵着整条燃油供应链，几十万就业岗位绑在一起。德国汽车行业光发动机相关岗位就有数十万，工会手握话语权，大规模裁员根本行不通。燃油车产线刚投入没几年，全部推倒重建的折旧成本高得吓人。每推进一步都要平衡各方利益，决策链条拉得很长，根本快不起来。更关键的是，不少外资车企还没看懂电动车的核心竞争逻辑。他们做电车，还是照着燃油车的思路来，换个电池壳子就叫新能源。可现在的电动车拼的早不是底盘调校，是智能座舱、辅助驾驶、软件快速迭代。传统车企半年一更的节奏，抵不过新势力一个月一次OTA升级，节奏上天然慢半拍。魏建军说的“没有战略”，说到底是没有断臂求生的决心。守着百年攒下的家底，谁都不想第一个掀桌子。可市场不等人，当中国车企把电动车的成本打下来、体验做上去，这些老牌巨头再想转身，窗口期可能就过去了。

有一说一，奥迪的车越来越有那味了！帅！新能源汽车新能源大牛说辨识度太高了！

日本在新能源汽车这件事上，最可惜的不是起步晚，恰恰是起步太早。别人还没反应过来时，它就把氢能当成未来，丰田、本田押了几十年，专利攒了一大把，可市场最后买单的却是更便宜、更实用的磷酸铁锂。很多人其实一直想不通，既然日本起步这么早，技术这么成熟，怎么现在的新能源电车大盘反而被中国企业主导了？这事其实一点都不复杂。日本车企当年是吃过原油危机大亏的，所以他们打心眼里有一种极度的能源焦虑。为了彻底摆脱对传统能源的依赖，他们认准了排放出来只有水的氢燃料电池。从几十年前开始，丰田他们就疯狂死磕这门技术，不仅早早推出了量产车型，还把相关的核心专利几乎全攥在了自己手里。那时候的日本车企，真的是觉得自己拿到了通向下一个时代的绝对控制权。但他们犯了一个极其致命的错误，就是太迷信技术壁垒，完全忽略了老百姓买车到底图什么。一辆车能不能卖爆，绝对不是看你的技术有多高精尖，而是看它好不好用、用起来便不便宜。氢能车听着是极其环保，可现实操作起来却让人非常头疼。制备氢气极其费钱，运输起来要求极高，更别提满大街去建加氢站那可是需要天文数字的资金投入。这就导致氢能车在老百姓的日常生活中根本推不开，大家买不起，平时也加不到气。一项技术再好，如果脱离了大众的实际消费能力，那就只能是放在实验室里自我欣赏的展览品。反观咱们国内的比亚迪，还有大洋彼岸的特斯拉，早就把这事看得透透的。他们压根没去死磕氢能，而是转头扎进了磷酸铁锂电池的赛道。其实当年也有不少声音看不上磷酸铁锂，觉得它稍微显得笨重，但它有一个绝对无敌的优势，那就是便宜、安全、寿命长，而且不需要什么稀缺贵金属来支撑。这种电池造出来的车，老百姓不仅买得起，平时充电还极其便宜。再加上咱们国家这几年极其迅猛地铺设充电网络，把上下游整个产业链打磨到了极致，磷酸铁锂路线直接迎来了爆发式的大规模普及，顺理成章地拿下了全球乘用车市场的主流位置。其实早就不是日本企业第一次犯同样的错误了。当年的等离子电视也是这样，技术极其超前，画质极其清晰，但就是因为成本一直降不下来，加上专利捂得太严实，最后硬生生被造价更低的液晶电视淘汰出局。还有当年的传统日系手机，功能极其繁复，结果被注重操作体验的智能手机一波就给彻底取代了。日本企业总是在前沿技术上过度执着，却在市场落地的逻辑上摔大跟头。他们拥有巨大的先发优势，最后却因为不愿意顺应最广泛的大众市场需求，硬生生地把自己逼到了边缘地带。当然了，咱们客观地说，氢能这条路也没有彻底走死。虽然在普通人开的乘用车领域它已经基本失去了翻盘的机会，但是在重型卡车或者大型储能这些对续航和重量要求极高的领域，氢能依然有它不可替代的发展空间。只是在新能源乘用车这场最大的产业升级里，日本车企确确实实把绝对的优势给彻底弄丢了。说到底，不管你的技术研发了多少年，市场从来不会为高高在上的技术参数去买单，市场只看谁能给老百姓提供最实在、最划算的选择。谁能把前沿技术变成普通人触手可及的日常体验，谁才是这个时代真正的赢家。