信息很多且非常搞笑的一篇文章…由于红牛被认定为标杆，梅赛德斯甚至可以暂时不进行升级——从而让红牛继续保持所谓的“标杆”位置。而红牛在引擎这方面动不了，只能指望空动升级，但是新风洞投入使用时间未定，最早2028年造车才能用得上梅基斯则表示不愿意谈论这一结果唯一的好消息大概是法拉利可能会因为这一裁决选择支持60/40的方案…各车队会在巴塞罗那进行更多的博弈———【F1 对红牛令人震惊的 ADUO 裁决所带来的后果】

一级方程式摩纳哥大奖赛周末最大的震惊，并不是梅赛德斯车手基米·安东内利打破了法拉利作为热门的局面，出色地夺得杆位并拿下胜利，从而扩大了他在世界冠军积分榜上的领先优势。

事实上，它甚至没有发生在赛道上。

相反，它发生在周日的各个车队房车里，当国际汽联向各制造商发送了一份备忘录，告知他们对首个 ADUO 评估期的分析结果。

这一作为2026年规则包一部分而引入的追赶机制，整个周末都成为人们热议的话题，因为各制造商都在等待国际汽联的分析结果，以明确他们还能投入多少时间和资金来改进他们的引擎。

整个赛季都处于一种相当奇怪的局面之中：汽车制造商们都希望被判定为处于落后状态，这样他们就能获准进行追赶。国际汽联的调查结果被视为帮助追赶集团缩小与梅赛德斯差距的关键一步。

一个制造商被判定落后的程度越大，其在资金支出和测试台时间上获得的配额就越多——因此追赶的机会也就越大。

制造商们得到的答案来自国际汽联日内瓦办公室发送的一份简短的单页备忘录，标题为《国际汽联向动力单元制造商确认ADUO状态》。

备忘录中提供了一张简单的表格，告知了每家制造商其与被视为标杆的引擎制造商相比时的排名情况。

该备忘录并未对此做过多详述，而是根据该系统的基本原则将车队分为了三个阵营。

具体而言，被判定落后超过2%的制造商将在本赛季和下赛季各获得一次升级机会，而落后超过4%的制造商将在今年和明年分别获得最多两次升级机会。

因此，这份名单非常简单明了地宣布了哪家制造商是标杆，以及其他制造商有资格获得多少次升级（最多两次）。

裁决结果为：

红牛：标杆梅赛德斯：一次升级法拉利、奥迪、本田：两次升级

备忘录中没有详细说明关于额外支出和测试台时间配额的更复杂的滑动比例机制（据理解这是出于知识产权的考量），其中包括如果本田被发现落后超过10%，其可能会获得的1900万美元的额度。

但即使是这些基本信息，也足以在围场内引起轩然大波，因为这一决定的潜在影响是巨大的。

虽然最近有一些传言称在谁会拔得头筹的问题上可能会有意外，但当最终结果公布时，正如一位围场消息人士所说，这仍然让人感觉“离奇”。

这是因为，在梅赛德斯占据统治地位且其动力单元被公认为标杆的这一年里，一个原本旨在帮助苦苦挣扎的车队迎头赶上的系统，最终却为最强者变得更强敞开了大门。

📍对红牛和法拉利的打击

梅赛德斯主要竞争对手的关键希望之一，是这项裁决能让他们追上领先者。

鉴于他们根据赛道成绩坚信梅赛德斯就是标杆，一次或两次额外的升级将对缩小他们认为存在的与领跑者之间的差距至关重要。

这些希望现在都破灭了，因为梅赛德斯自己获得了改进其动力单元的绿灯。

获准在今年进行的额外升级，以及在2027年将获得的另一次升级，意味着梅赛德斯可以引入大量额外的研发成果和改进，从而使其原本就作为标杆的动力单元变得更加出色。

尽管红牛在某些方面为其全新型号的内燃机成为全场最佳而感到自豪，但他们也面临着极大的痛苦，因为他们知道自己现在被束缚住了手脚，无法进行改进，并且他们的资金支出和测试台时间都比其他车队少。

最糟糕的是，由于该系统的运作方式，梅赛德斯现在可以投入额外的资源和测试台测试来改进其引擎，并且在他们愿意之前不将升级引入赛道——从而让红牛继续保持标杆的地位。

这意味着红牛可能会在一段时间内继续受制于人。

车队领队劳伦特·梅基斯最近在红牛工厂发表讲话时，曾反驳了其引擎是最好的说法——并显然指望着能够对其进行改进。

“我们看到的情况显然是梅赛德斯遥遥领先于我们大多数人，”他解释道，并暗示红牛落后了十分之三秒。

周日晚在摩纳哥，梅基斯不愿谈论这一裁决。尽管他暗示国际汽联发给车队的 ADUO 备忘录是“临时的”，但作为一份已签署的文件，这意味着它已板上钉钉、不会被更改。

对法拉利来说也是如此，虽然他们被允许在本赛季和下赛季各进行两次升级，但梅赛德斯每年也有一次升级配额，这一事实将限制法拉利在相对层面能取得的进步。

这意味着法拉利不再是追逐一个静止的目标。因此，如果梅赛德斯手里还有充足的底牌，法拉利可能会发现，即使现在拥有了额外的开发机会，他们甚至也无法拉近差距。

ADUO 的最终结果非但没有如梅赛德斯对手们所愿帮助他们迎头赶上，反而现在可能最终伤害到他们，使得现状维持不变，甚至导致他们落后得更远。

📍追赶机制的深远影响

该系统演变成被视为竞争对手借以拉近差距的手段，这在几周前曾引发了梅赛德斯车队领队托托·沃尔夫的一些反对。

他明确表示，他不喜欢 ADUO 偏离其初衷——作为为陷入困境的制造商提供的一种追赶机制——反而成为对手用来缩小与梅赛德斯优势的工具。

特别是法拉利公开表示这就是他们能够削弱梅赛德斯优势的途径后，沃尔夫曾说过：“ADUO 的原则是让处于劣势的车队赶上来——但不是让他们实现弯道超车。”

他补充道：“如果 ADUO 的决定对目前的竞争格局产生任何干预，实际上我会感到非常惊讶和失望。”

但沃尔夫现在可能不再是唯一一个认为升级系统没有带来某些人所期望结果的人了。而且，由于这一结果似乎与赛道上正在发生的情况背道而驰，反对该系统的声浪可能会增加。

人们早就了解到，ADUO 完全仅基于内燃机部件的动力，因此它并未将动能回收与部署部件考虑在内，也没有考虑到对单圈时间至关重要的电池效率。

但既然很明显，一个旨在帮助陷入困境的汽车制造商追赶的系统现在已经敞开了可能进一步拉大差距的大门，目前可能会出现要求重新思考规则的呼声。

有消息人士表示，这项裁决几乎肯定会引发完全放弃 ADUO 的要求，或者是改变衡量性能的方式，以纳入内燃机动力以外的更多方面。

国际汽联单座赛车事务主管尼古拉斯·汤巴基斯几周前透露，该管理机构曾提供了一种比单纯衡量引擎动力输出更复杂的测量程序——但未能被汽车制造商们接受。

然而现在，既然所有人都看到了这一基础性裁决的结果，他们的观点可能已经发生了改变。

而且，即使是对系统进行修订，国际汽联本身也并不反对。

汤巴基斯曾在四月份评论道：“我个人对将参数稍微复杂化的想法持相当开放的态度。”

📍对F1的60/40计划造成的政治影响

ADUO 的决定出台之际，正值围场内围绕F1更广泛的规则变更存在政治争议的背景下。

国际汽联目前正试图达成一项协议，以通过一项旨在让F1偏离目前内燃机和电动力名义上50/50分配比例的提案。

为明年实现更接近60/40平衡的原则性协议变得难以达成，因为制造商们不愿意仓促通过需要更换新硬件的燃油流速变更。

尽管梅赛德斯和红牛一直表示支持，但奥迪对明年进行改变所带来的成本影响持保留态度，而法拉利则一直担心这可能对 ADUO 产生什么影响。

法拉利的担忧是，如果为了适应燃油流速的增加而允许所有人在明年更换引擎，那么这将让梅赛德斯能够对其动力单元进行更多研发。在法拉利看来，更好的做法是保持原样，不给梅赛德斯任何自由。

但这种观点是建立在梅赛德斯在 ADUO 规则下被视为标杆引擎的基础上的——因此不被允许进行任何认证升级。

现在的形势发生了变化，无论规则是否向60/40演进而包含任何硬件修订，梅赛德斯进行更改的大门都已经敞开。

据悉，目前台面上有两项规则变更提案正在接受评估，国际汽联倾向于所达成的协议能够获得一致支持，而不是让一两家制造商被边缘化。

最激进的方案是在2027年将内燃机功率提升50千瓦（约67马力）。由于燃油流速增加的性质，这将需要进行相应的硬件修订。

折衷提案——据了解法拉利和奥迪乐于接受，但一些其他制造商不想要，因为他们认为这还不够——是明年在现有硬件基础上先增加20千瓦，然后在2028年再一步到位增加到完整的50千瓦。

直到 ADUO 的公告发布之前，似乎还没有出现一个所有制造商都赞成的共同立场。

但在梅赛德斯现在无论如何都将获得升级的重磅消息宣布之后——无论F1是否转向60/40——它可能会促使法拉利认为，其跻身前列的最佳赌注不在于现有的ADUO机制，而在于采用全新的动力单元设计并进行彻底重启。

预计在本周末的巴塞罗那-加泰罗尼亚大奖赛上会有大量的政治动作。

维斯塔潘 🦁 unleashthelion