如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919很可能就没法干掉波音。 对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的门票，没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场，尤其是像澳洲、加拿大这类深受欧美航空体系影响的国家，就算对中国飞机有兴趣，也可能因为担心市场接受度而犹豫。 EASA那边直接把话说死了，2028年前别想拿证，还放话所有系统得重新测试，流程至少3年，慢的话要拖到2031年。美国更绝，FAA连审查程序都没启动，摆明了“装死”。 可以说，这事儿根本不是技术问题，C919都在国内稳稳飞了这么久，连发动机都是美法合资的CFM LEAP-1C，航电系统用的霍尼韦尔的，够给欧美面子了吧？可人家就是卡着不放。 说白了，波音和空客垄断全球市场几十年，早就把适航证变成了护城河，欧洲航司技术总监都吐槽，明明想采购C919，董事会非卡着EASA认证，没证连试飞都算违规，更狠的是配套体系，就算非洲航司敢买，机场地勤、维修设备全是波音空客的标准，没欧美认证连地面服务都配不齐，飞机买回去也是停着落灰。 有人说可以从“一带一路”国家突破，这话有点想当然，老挝、柬埔寨这些国家航线短、航司规模小，根本消化不了多少订单，东南亚航司CEO说得实在：“我们想买，但股东要求必须能飞欧洲，没EASA证只能在国内飞，赚不到钱啊”，就算我国和10个国家地区有全面适航合作，还跟21个国家签了谅解备忘录，但这些市场的体量加起来，跟欧美比也是九牛一毛。 但要说C919就此歇菜，那也太小看它的后手了，商飞早就把产能提上来了，2025年能造75架，2026年奔100架，到2029年直接冲到200架年产量，国内市场完全能消化这个速度，毕竟中国民航未来20年的窄体机需求摆在那儿，光靠国内订单就能让C919活下去。 更关键的是国产发动机要“转正”了，长江-1000A已经启动试飞，2025年就能完成适航取证，当年就能造50-80台，满足30架飞机的装机需求，2030年产能更是能到300台以上，等国产动力顶上来，欧美他们的筹码就少了一大半。 而且，C919单价才0.99亿美元，比空客A320neo便宜12%，比波音737 MAX低15%，对要控制成本的航司来说诱惑力不小，更关键的是国内运营数据撑得起场面，累计安全飞行超3.6万小时，承运旅客破205万人次，客座率能稳定在82%，这可是实打实的“口碑背书”。 说句实在的，欧美拿着适航证当“尚方宝剑”，本质就是怕自家饭碗被抢，波音这几年因为737 MAX事故口碑跌得厉害，空客也不是没出过岔子，C919要是能在国内和新兴市场攒够运营数据，口碑慢慢起来，欧美想一直卡下去也难，毕竟航司都是要赚钱的，能省15%成本的飞机，只要安全靠谱，没理由一直拒绝。 所以，拿不到欧美适航证，C919虽然短期内想“干掉”波音没戏，但这并不意味着C919输了，国内1500架订单够它练手迭代，国产供应链能慢慢打磨成熟，新兴市场能攒下口碑。 等哪天长江-1000A全面替代进口发动机，C919在“一带一路”国家飞成常客，欧美说不定得反过来催着给证，毕竟生意归生意，总不能看着中国自己的市场全被C919占了，还让它把新兴市场也抢了去吧？说到底，适航证是门槛，但不是死门，只要自己腿够硬，迟早能把门槛踏平。
