10月8日,印尼投资部长罗桑突然喊话要和中国谈雅万高铁债务重组,明明靠着这条高铁收获了千万客流红利,转头就拿73亿美元债务当要挟牌,想让中国承担超支亏损的苦果。 十多年前,印尼正值基础设施升级的关键期,佐科威政府把连接雅加达和万隆的这条线视为国家战略支柱。 雅加达作为政治经济心脏,万隆则是文化旅游重镇,两地直线距离不过一百多公里,可老旧铁路加上公路拥堵,让出行耗时三小时以上,甚至在节假日堵成一天的噩梦。 印尼高层急需一条高效通道来提振区域经济,也为佐科威的连任政绩加分。 2015年,中日两国企业角逐这个项目,日本方案报价高出不少,还附带主权担保要求,这让印尼政府望而却步。 中国方案则更灵活,企业间合作,不动用国家信用背书,总投资压到51亿美元左右,最终中方胜出。 项目采用BOOT模式——中印尼合资公司负责建造、运营、移交,资本金25%由双方注入,其余靠贷款,特许期50年。 这套商业架构,本意是让企业自负盈亏,避免政府财政压力过大。 2016年开工后,疫情突袭,全球供应链断裂,材料和劳动力成本飙升,更棘手的是土地征用,印尼爪哇岛人口稠密,沿线涉及数千户居民,补偿谈判拉锯不断。 地质复杂,地震频发,火山地带占多数,隧道和桥梁占比超七成,工程团队不得不反复优化设计,比如采用减重12%的简支箱梁,内置地震预警系统,全线布设2500多个监测点。 这些本土化调整,让高铁适应高温湿热气候和陡坡地形,但也推高了预算,最终,总成本从原计划51亿美金涨到73亿,超支12亿,主要花在征地和信号系统上。 中国国家开发银行提供了45.5亿低息贷款,年利率2%,40年期限,可超支部分利率升到3.4%,印尼主权基金达南塔拉后来介入,试图用资本金缓冲,但整体债务规模仍如山压顶。 运营两年,高铁公司KCIC就面临巨额亏损,2024年单年赤字近380亿日元,相当于2.68亿新元。 10月8日,罗桑公开喊话,要和中国谈判重组债务结构,焦点是调整利率和延长期限。 印尼主权基金正制定计划,试图变通条款减轻还款压力,这操作表面看是理性求变,可细品起来,总觉得时机微妙——高铁刚迎来运营高峰,客流创新高,为什么不先优化内部管理,而是直奔债务谈判? 债务重组的深层逻辑,还得放在“一带一路”大背景下审视,中国倡议十年有余,雅万高铁作为旗舰,承载了技术输出和产能转移的双重使命。 它不只是一条线,更是示范效应——中泰铁路从中获启,泰国今年2月重启第二阶段合作;缅甸和越南也表态寻求类似项目,预计中缅线将提速推进。 亚投行虽起步晚,但已覆盖100多成员,贷款规模超4000亿,专注绿色可持续。 但西方叙事总爱扣“债务陷阱”帽子,雅万案被放大成典型:印尼债务占GDP比重升到40%,高铁成“隐形炸弹”。 中国贷款利率远低于商业水平,且BOOT模式本就企业自担,可超支后印尼不愿多掏腰包,转而求中方让步。 这事儿提醒中国企业走出去时,别只卖技术,得建牢风险防火墙,比如强制第三方审计和分阶段拨款,否则,好经总被念歪,影响整个倡议的信誉 你对这次债务重组怎么看?是印尼精明算计,还是中方该早做防范? 信息来源:澎湃新闻
10月8日,印尼投资部长罗桑突然喊话要和中国谈雅万高铁债务重组,明明靠着这条高铁
修竹崽史册
2025-10-09 19:41:07
0
阅读:417