路透社：越南越捷航空不再续租中国商飞C909飞机！ 这才刚飞满半年，这家航司就跟C909彻底说拜拜了。两架飞机从今年4月正式在越南投入运营，如今六个月的租期一到，直接就没打算续签，相关的航班运营早在10月18号就停了，连一点犹豫的迹象都没有。 低成本航司的账本比家里的存折还精，越捷航空能把“省钱”刻进骨子里，靠的就是全空客机队的老本。 现在这家航司手里攥着115架A320neo系列和7架A330-300，清一色的空客机型，连订单里都是96架A320neo和即将增至34架的A330系列兜底。 这种单一机型架构可不是摆样子，航材储备能通用，飞行员换机型不用重新大培训，光维护成本就能省下一大笔，这是低成本航司活下去的命脉。 突然插进两架C909，等于在清一色的空客机队里多了个“异类”，光是单独备一套C909的航材、给机组做专项培训，就得额外砸钱，越捷显然没兴趣为这点尝试买单。 早有先例摆在那，捷蓝航空当年就是栽在双机型上。2005年之前靠着单一A320机队连续四年盈利，一引进E190支线飞机搞混合机队，立马就陷入巨亏，哪怕同期全球民航都在赚钱，这家航司也足足缓了六七年才喘过气。 越捷不可能没见过这个教训，毕竟飞机的“持有成本+维修成本”能占到总成本的25%，多一个机型就多一重风险，这种买卖精明的低成本航司绝不会做。 C909本身的定位也跟越捷的航线需求拧着劲。这款飞机全经济舱最多塞90人，标准航程3700公里，本质是中短程支线客机，而越捷的主力A320neo载客量几乎是它的两倍，运力差距摆在这。 低成本航司靠的是高客座率赚钱，同样飞一趟胡志明市到河内的热门航线，A320neo能拉走近200人，C909只能载一半，单位座位的燃油成本、起降费用摊下来反而更高。 更别说越捷还在忙着扩洲际航线，连A330neo都配上了能降14%燃油消耗的Trent7000发动机，眼里全是能拉量又省油的大家伙，C909这种支线机型自然入不了眼。 维护保障的坑更是藏不住。越捷早就跟汉莎技术签了东南亚最大的组件服务合同，整个空客机队的保养都有专人兜底，出问题能快速响应。 但C909的售后网络还在铺，越南本地未必有足够的维修资源，真要是飞机出故障，可能得等中国的技术团队过来，停场一天就少赚一天钱，对追求高飞机利用率的低成本航司来说，这简直是致命的。 而且C909用的CF34-10A发动机，跟越捷机队里A320neo的发动机型号完全不同，连维修团队都得分开配，这笔账怎么算都不划算。 越捷的购机策略也透着极致的功利性，跟瑞安航空学的“以量搏价”玩得很溜。要么当新机型首发客户拿折扣，要么捡老机型尾单压成本，甚至故意找空客、波音的对手谈来谈去，逼对方降价。 这次租C909更像次低成本试水，反正就两架湿租，租期到了发现不划算，直接退租毫无压力。 毕竟它手里还攥着100架波音737MAX200的订单，根本不愁没飞机用，犯不着为了两款试运营的机型打乱自己的规划。 再说C909的海外根基还太浅，虽然已经飞到了印尼、老挝这些地方，但比起空客几十年的市场积累，说服力还差得远。 越捷要的是能立刻融入现有体系、不添乱还能省钱的机型，C909目前显然还达不到这个标准。 六个月的试运营更像次“体验卡”，体验完发现不符合低成本的核心需求，自然不会续费，毕竟对越捷这种把成本抠到极致的航司来说，没用的机型就像过期的机票，留着只会占地方。 航司选飞机从来不是看机型好不好，而是看合不合自己的账本。越捷的全空客阵容已经磨合得炉火纯青，每一分成本都算得明明白白，C909再好，只要打破了这种成本平衡，就注定留不住。 何况东南亚低成本市场竞争早就白热化，亚航、狮航都在盯着，越捷可没闲钱养着不赚钱的“异类”机型，停租不过是意料之中的选择。
