中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算

中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。   你以为拆飞机就是拿电焊枪“咔咔”切？太天真了！现代大飞机的结构复杂得像“俄罗斯套娃”，比如波音747，机身用铝合金、钛合金、复合材料拼出来的，里面全是精密的航电系统、液压管路，还有俩大发动机。   拆的时候，既要保证发动机、起落架这些值钱部件不被碰坏，还得处理含铅、汞的重金属废料，拆不好，轻则污染环境，重则炸出个安全事故。   美国在这行干了五六十年，技术杠杠的，莫哈韦的AAR Corp等公司，用机械臂、激光切割机这些高科技，能把一架飞机拆成2000多个零件，90%以上的材料还能通过美国航空局认证，重新卖回市场。   反观中国，虽然能造C919、运-20这些大飞机，但拆飞机还是“新手”，国内企业拆宽体机时，复合材料容易碎，零件损坏率高，回收价值直接打对折。   全球商用飞机市场，波音和空客说了算，这两家不光卖飞机，还搞“买新送旧”服务，你买我家新飞机，旧飞机必须交给我指定的拆解厂处理，这种模式让美国拆解企业占了全球97%的市场，从技术到标准再到市场，全被他们“包圆儿”了。   中国也试过自己拆，2012年，广州第一次拆了架波音B767，但之后十年，能拆宽体机的企业还是寥寥无几。   更坑的是，国际二手航材市场只认FAA和欧洲航空局的认证，中国拆的零件没这俩“盖章”，只能在国内低价卖，可国内市场就那么大，拆解企业根本赚不到钱。 把一架200吨的飞机从中国运到美国，运费要100万到200万美元，听着像“冤大头”，但美国拆解企业效率高！   比如一架飞了15年的空客A320，退役时只值百万美元，但拆完后，发动机、起落架、航电设备这些值钱货能卖几百万，再加上铝合金、钛合金的回收钱，整体利润比运费高多了。   中国要是自己拆，得先花大钱建环保拆解厂，买高端设备，还得培训专业团队，更麻烦的是，国内处理危险废料的体系不成熟，环保部门对拆解企业审批严得很，很多企业怕担责，干脆不碰这行，算来算去，送美国拆反而成了“最省事”的选择。   不过，中国可没打算一直当“冤大头”，2023年，民航局说要“加快建飞机回收产业链”，成都和空客合作搞了个飞机生命周期服务中心，哈尔滨、广州也建了好几个拆解基地，成都那个基地，一年能拆20架飞机，还和MAG等国际企业合作，引进先进技术。   更厉害的是，中国想通过“定标准”打破国际认证的垄断，2025年，C919的全球订单破了1000架，等国产飞机越来越多，中国就能建自己的二手航材认证体系，让国内拆解企业也能参与国际竞争。   另外，复合材料回收技术也在突破，比如把碳纤维重新加工成汽车零件，能省不少拆解成本。   说白了，中国退役飞机送美国拆，就是全球化产业链分工的“现实版”，美西方靠先发优势垄断高端环节，中国只能先“用市场换技术”，慢慢攒经验。   但这种局面不会一直持续，等C919、C929这些国产大飞机越来越多，中国将拥有全球最大的退役飞机“资源库”，拆解产业的市场潜力，可能比造飞机还大！   不过，中国也得小心“技术依赖”的风险，要是长期把核心环节外包，说不定会像芯片一样被“卡脖子”。   所以发展自主拆解技术不光是赚钱，更是战略需要，未来中国可能会走出自己的路：比如用新能源技术降低拆解能耗，或者用数字化手段精准回收零件，让“飞机坟场”变成“绿色矿山”。   毕竟在航空领域，能造大飞机的国家不少，但能把“拆飞机”玩成“经济学”的，才是真正的产业链高手，中国正朝着这个目标一步步走呢！