怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度。高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。 现在的高铁能把能耗做得这么低，全是工程师们在细节里“抠”出来的，藏着太多不显眼的技术讲究。 车头完全不是以前蒸汽机车那种方方正正的样子，而是照着鹰隼俯冲和旗鱼游水的姿态设计的流线型。 这种造型能把风阻降低10%还多，单这一项就能省7%的能耗，相当于让列车“少花力气”对抗空气阻力。 车身材料更是换了代，以前全靠厚重钢铁撑着，现在改用大型铝合金挤压型材。 像“蓝暖男”CR300BF型复兴号，整车重量控制得特别精准，比老式钢铁车体轻了30%到40%，拉着轻车跑，自然更省电。 以前的火车刹车全靠摩擦，能量都变成热量浪费了，现在的高铁刹车时，90%的动能都能变回电能，要么直接送回电网，要么存进超级电容里。 中车造的超级电容特别耐用，零下40度到零上65度的温差都扛得住，能用二十年以上，连奥地利都点名要这技术。 郑许市域铁路更彻底，全线都装了这种储能装置，远期每年能省四百五十多万千瓦时电，少排两千五百多吨二氧化碳，这可是实实在在的环保账。 车厢里的节能细节更是细到骨子里。空调是变频的，人少的时候会自动降功率，不像以前那样一直满负荷运转。 照明全换成了LED，比老式卤素灯省太多，一列车每小时就能省5度电；连洗手池的废水都能回收冲马桶，节水量能提10%以上。 更先进的智能复兴号还装了两千五百多个传感器，能实时监测车厢环境，连运行阻力都比标准版降低了7.5%到12.3%。 时速350公里时人均百公里能耗能降到3.5度以下，满员的时候还能更低。 这么多技术堆下来，高铁的能耗优势一下就凸显出来了。 复兴号CR400AF型跑京沪往返两千六百多公里，也就耗电五万多度，算下来每公里不到二十度电，人均百公里能耗才3.8度，差不多是家里LED灯开一整晚的量。 跟其他交通工具比更明显，人均百公里能耗是飞机的18%，还不到大客车的一半，甚至只有轿车的五分之一。 连日本新干线都比不上，他们320公里时速的动车能耗，跟咱们350公里时速的复兴号差不多，速度快了还更省电。 四十多年的变化真是不敢想。1985年的时候，内燃机车和电力机车产量才刚超过蒸汽机车，谁能料到现在高铁总里程都超4.5万公里了。 现在一列智能复兴号每年就能节电180万度，相当于700个家庭一年的用电量，而整个高铁网每年能减少近1120万吨二氧化碳排放，光京沪线一年就减排317.6万吨。 看着高铁在铁轨上飞驰，能实实在在摸到技术进步的温度，这可比列车本身的速度更让人振奋。
