最近蒙古国那边确实不好过，各种消息看下来，一个字：难。难在哪？156万平方公里的土地，比法国、德国、西班牙加起来还大，地下埋着数不清的铜矿、煤矿、稀土，按理说守着这金山银山，日子不该差。可问题是，这些宝贝疙瘩运不出去。 甘其毛都口岸，每天都有几百辆载着煤的卡车排队出境，长龙望不到头，司机一等就是几天，远处是静得出奇的蒙古草原，广袤、贫瘠、安静得让人心慌。 资源堆成山，财富却流不动！一个“富得流油”的国家，日子却过得比谁都紧，问题到底出在哪？答案其实就藏在这条“运煤长龙”里。 蒙古是个“被锁住的国家”，没有海，没有港，所有出口都得靠陆路，想要把矿卖出去，路线就那么几条，而且全得穿邻国。 世界银行早就点破了这个难题：像蒙古这样没出海口的发展中国家，出口成本比沿海国家高出50%，说白了，别人卖一吨矿赚100块，蒙古可能连70都到不了。 再看蒙古和中国这边的口岸情况，13个公路口岸、一个铁路口岸，哪儿够用啊？一辆辆卡车排队、火车等着换轮子，光是过个口岸都能卡你几小时起步，运输效率低得不像话。 更别提铁路轨距的问题，中国用的是1435毫米的“准轨”，蒙古却用1520毫米的“宽轨”，火车到了边境还得“换轮子”，整个过程又慢又贵。 这是技术问题？其实是地缘政治留下的印记，苏联时代给蒙古修的铁路，如今成了蒙古出口的“慢车道”。 蒙古唯一的纵贯铁路，还是上世纪50年代苏联人修的，到现在还是单线铁路，每天最多13列火车，一年下来也就620万吨运力。 听着像不少？但要知道，中国一个大型煤矿一年就能吞掉三四千万吨，这点运力，连“开胃菜”都不够。 再说说临策铁路，这条穿越沙漠的铁路，是蒙古想要打通中国策克口岸的重要通道，全长768公里，投了42.7亿，但被称为“沙漠幽灵”。 为啥？沙害太严重了，沙子能把轨道埋1.5米深，火车一跑就陷，一年治沙成本三四千万，火车还七天一趟，去年一个月最少的时候只发了36列。 这能挣钱吗？靠它出口煤，简直是“拖家带口进沙漠，赔了夫人又折兵”。 现实就是：铁路是瘫的，公路是堵的，矿是好矿，运不出去就是废石。 把煤挖出来就能挣钱？蒙古的煤，走一趟就像进了一场“奇幻漂流”。 从矿坑出发，开到口岸要17美元，口岸各种杂费再来3.5美元，进了中国还得短途运输9美元，到京唐港一吨煤的价格是1183元人民币。 可市场报价才1250元左右，去掉各种成本，蒙古其实赚不了几个钱，这还是好行情的时候，有时候甚至是倒贴。 更让人抓狂的是，汽运比铁路贵10倍，铁路每吨每公里五六分钱，公路却要五六毛。 但问题是，铁路不够用，蒙古只能靠卡车顶着，一吨煤多花几十块运费，利润自然被吞光了，这是不是“赚的是矿的钱，亏的是快递费”？ 其实蒙古也不是没想办法，比如策克口岸铁路专线，中铁十一局中标了，大家以为很快就能通车，结果项目被蒙古单方面喊停。 现在搞个传送带都磨磨蹭蹭，进展慢得像蜗牛爬，这背后，其实是蒙古国内政策不稳定，说变就变，合作方也只能干着急。 更麻烦的，是蒙古那套“第三邻国”政策——既想靠近中国挣钱，又怕太依赖中国，想拉拢俄罗斯、美国、日本平衡。 结果就是，脚踩两只船，谁也不敢真投钱，中国这边一听你又要“看第三邻国脸色”，自然也不敢放开手脚大干快上。 内部运输更是一团乱，煤要运到京津唐，还得协调不同铁路局的车皮。 有时候为了拿车皮，还得“托人花钱”，这成本谁来出？企业最后只能咬牙撑着，利润早就被这些“隐形成本”吃光了。 再加上国际煤价说变就变，蒙古的出口量也跟着“上蹿下跳”。 去年策克口岸焦煤出口一度腰斩，原因就是全球焦煤价格下跌，蒙古没定价权，只有“看行情吃饭”的命。 说到底，蒙古不是没矿，是矿运不出去，地理位置限制了它的命运，基础设施拖住了它的脚步。 想走出这片困局，靠资源本身没用，得看能不能把资源变成财富。 甘其毛都到嘎顺苏海图的铁路正在修，预计2027年开通；奥尤陶勒盖铜矿也开始用电动矿卡，运输效率能提不少。 这些都是好消息，但问题是太慢了。铁路没修好之前，煤还在堆，钱还在亏。 蒙古的经济结构太单一，九成出口靠矿产，一遇到运输瓶颈或市场波动，整个国家就“发烧”。 这就是典型的“资源诅咒”——矿越多，命越苦，不是矿不好，而是没能力把矿变现。 解药在哪？两个字：合作，尤其是和中国的深度合作。 从铁路建设到通关效率、从市场对接到投资保障，蒙古要真正富起来，必须彻底打通这条出口命脉。 靠运煤的卡车排长队，不是办法；靠反复横跳的外交政策，更是死路。 未来的好日子，不在地底下的矿里，而在地面上的路上，谁能帮蒙古把这条路修通，谁就能和它一起走得更远。 信源：搜狐网—— 如果国际社会再不采取行动，蒙古可能真的会陷入危险境地。156万平方公里的地盘上只有300多万人，日子却过得紧巴巴
