#厉害了中国汽车#
【“在一起才是中国汽车”，更理想的姿态该是什么模样？】
⭐有技术，方得底气
从长远来看，如果以【有序竞争】作为所谓“中国力量”“在一起”模式的出发点，那么这种共存的核心应当建立于技术上的各具特色，以及由此些微差异化的基础之上。
简单来说，如果所有厂商都在推出体验上差异不大、定位/分级方式也近似的新车，市场自然会表现出更少的倾向性，这样车企难免堕入（不得不）过度降价竞争的零和博弈死胡同；而即便是普普通通的“买菜车”，真正做足功课的买家也总能结合实际需求做出一定的取舍。
也许你会问，消费者因为降价竞争买到便宜的好车不好么？当然好，但这需要锚定在厂商和供应链从成本层面能接受的范围内——它们的背后还有着成千上万的产业工人，比起单纯的用车者，这些从业者理应更有资格感受国内新能源汽车产业兴起的时代红利吧？
在中国汽车产业“走出去”（尤其是近期向欧美市场开拔）的大背景下，这种“相对错位”的思路应该是比较受用的：一方面海外车企在过去几年因为各种因素已经被内卷的国内拉开差距，另一方面海外市场——尤其是市场转型与产业转型出现脱节的欧美市场，其潜力又足够大。两相结合，一些国内可能不太“最大公约数”的配置/思路组合，也未必不能尝试海外路线。
纵观那些在汽车工业史上镌刻下自己名字的国外先驱，它们其实已经在一定程度上验证了这一思路：比如，同样是豪华车，英国人也许更在意最大化实现设计目标，法国人可能更喜欢捣鼓他们的液压悬挂，意大利人又倾向于拿造型设计征服你；但在这种大的共性之下，各个具体的品牌又总能拿出各自的技术特色来，在人们心中种下诸如“宾利跟劳斯莱斯完全不一样、豪华轿车领域的布加迪和蓝旗亚更是两回事”的种子。能做到这点，“共存、竞争与开拓市场并行”或许才能比较圆满地兼顾。
⭐有担当，更宜有格局
实际上，即便只是以品牌高管进驻社交网络的形式参与互动，“心直口快而口不择言”的人设实际上也不是最优解——在我们这种偏含蓄的文化环境允许的范围内“皮”一把，问题倒还不大，就像BBA经典的海报互损一样。
但是，如果将“有性格”、将虽远必诛式的骂仗当作特色，并不能为整个行业带来更多和谐的种子。更何况，现在的社交媒体，本身就是各种软硬水军混杂的乌泱之地，品牌高管不经意释放的“恶意”，只会成为更大骂仗的催化剂。
至于“别拉一车人下水”，指向的则是行业本身的其他从业者。比如，业内同行举报客观上能够促进行业自我规范化，但举报的内容恐怕不适合在有定论之前拿到公共场合来说——一来，公众对于这类事件愿意自我考证的极少，拿到公共场合只会为行业徒添混乱；二来，如果举报内容可能和跳槽员工扯上关系，那接下来行业内更严格的竞业限制体系，只会让更多从业者过得更艰难。
⭐协力同行，高过内耗
正如王传福在下线发布会上所提到的，在（技术上）证明中国汽车工业可以于世界体系内走出自己的体系和特色的自主品牌，都值得被铭记；“比亚迪将与同行携手并进，共同打造令人尊敬的世界级品牌，为全球汽车工业变革注入中国力量”，话语间“协力同行”的意味已经比较明显了。
这不禁让人想起之前曾被讨论过的新势力出海手段问题——这方面走得比较靠前的实际上是上汽，其旗下物流公司运营有共计31艘汽车运输船；同时，2022年底上汽还向江南造船厂订了两艘7600车位和三艘7800车位的双燃料汽车。
另一方面，比亚迪也在这一方面有所布局，从2022年后半段开始尝试构建至少符合自己出口需求的汽车滚装船队。
需要注意的是，船运本身是一种公共性质的运输方式，上汽和比亚迪在满足自身出口需求的同时，也可以顺带兼顾着帮助一些国内同行把车运出海外去，这对双方都是有利可图的好事。
而这，或许也是比亚迪这次以官方形式向同行们释放好意的原因之一吧？
