在俄罗斯市场上，俄本土商用车遭遇“断崖式下跌”，而中国卡车却以62%的市占率成为绝对主力。俄专家发出警告：不要排斥中国卡车，离开中企无异于"经济自残"。因为俄罗斯卡车产业从整车到发动机，从变速器到螺丝钉，早已与中国制造紧密相连。

以下来自俄媒相关报道：

任何经济领域都不可避免地要经历起伏，这是周期性的规律，当然俄罗斯的商用车领域也不例外，目前正处于严重的衰退期，而且情况相当糟糕！商用车的新车销售市场几乎崩溃，销量几乎减半。卡马斯（KamAZ）总经理谢尔盖·科戈金（Sergey Kogogin）在最近的圣彼得堡国际经济论坛上称这是“崩溃”，并表示2025年的销售预测不超过55000辆，而去年为120000辆。

他表示租赁也几乎不存在了：在当前利率下，85%的销售是亏损的。卡马斯也不得不停止一些项目，因为发展战略已变为单纯的生存策略。最后，他自然提到了需要国家的补贴支持。尤其是在本地化和资本获取方面，因为俄罗斯本土卡车企业需要面对巨大的竞争对手，当然是中国。

中国卡车“填满”了整个市场：在环保税提高之前，大量中国卡车涌入俄罗斯。在某些细分市场中，中国卡车的份额甚至达到80%。

科戈金的判断基本正确，几年前的俄罗斯市场上，“欧洲七强”（DAF、IVECO、MAN、梅赛德斯、雷诺、斯堪尼亚、沃尔沃）卡车品牌占据了俄罗斯重型卡车市场的70%，这一切在去年发生了改变，去年“中国五强”（陕汽、东风、一汽、陕汽、福田）占据了俄罗斯62%的市场份额。而我们自己的本土品牌则处于劣势：卡马斯的市场份额已降至12.9%，马兹（MAZ）为5.2%，乌拉尔（Ural）甚至只有2.2%。剩下的17.7%份额主要由其他中国品牌瓜分。

当然，国内生产商的沮丧是可以理解的，因为他们又一次未能获得市场份额的增长。为了改变这一现象，国家除了给予俄罗斯本土车企补贴外，还做出了一些短视行为，比如试图通过禁止（中国卡车销售）来解决俄罗斯卡车卖不动问题。正如此前我们详细报道的那样，相关机构对陕汽（Shacman）进行了特别“关照”，此后没多久，俄国家标准局又对斯达（Sitrak）卡车进行了突击检查。18人进行了检查和调查，获取书面材料，并检查文件和硬件检测。令人好奇的是，这次又从中国卡车上发现了什么问题呢？什么都没有。

假设“短视行为”计划继续实施，大型中国品牌的销售被暂停，例如“陕汽”，那么将导致一系列意想不到的后果。因为生产“陕汽”卡车的陕西汽车公司隶属于潍柴集团（Weichai），后者在俄罗斯拥有极强话语权。此外，还有山东（Shandong）集团生产的各种工程机械，该集团还拥有进入俄罗斯销量前三的中通客车品牌，当然还有计划在车里雅宾斯克组装的洛娃（Lovol）拖拉机项目。

此外，目前对俄罗斯商用车生产商至关重要的潍柴柴油发动机（产品包括重型、船用和固定式发动机）也由该集团生产。主要的中国变速器生产商法士特（Fast Gear）和桥生产商汉德（HanDe）也属于潍柴。

另外，陕西还生产分动器、各种液压装置、缸体、齿轮、火花塞、车灯和玻璃等，还有许多未知的部件……而这个集团是国有企业，具有严格的垂直管理体系。如果其管理层认为合作伙伴行为不友好，只需停止向俄罗斯供应上述所有产品，俄罗斯的商用车产业将立即彻底消失。

因为卡马斯使用的正是法士特的变速器和汉德的桥，而马兹甚至与潍柴合作生产柴油发动机和法士特的变速器。同时，公交车和有轨电车制造商也将陷入困境。但“乌拉尔”和“嘎斯”或许还能幸存，但也不确定。再加一个亮点：潍柴的母公司——山东集团——还持有竞争者（并被俄罗斯国家标准局检查）的中国重汽（Sinotruk）集团45%的股份，因此也可能从那里“飞来横祸”。

最后，若此事传到东方上层，那么肯定会与我们的高层沟通，并紧急叫停这个荒谬的“清理市场”计划。总之，一切事实证明，目前我们国家整个商用车产业实际上在依赖于一个中国集团。

总结：中国"五强"已占据俄卡车市场62%份额，本土品牌节节败退。面对危机，俄方试图用行政禁令保护本土企业，却未料到潍柴集团掌握着卡马斯等俄企的核心零部件命脉。专家直言：若实施禁令，俄整个商用车产业将瞬间瘫痪。这场博弈背后，是全球化供应链的致命软肋。