与歼-35相比，KF-21的差距还是蛮大的。 弹舱这一块没搞好还情有可原，毕竟能这种设计的只有3个，即便美国技术输出了，没有风洞与飞控，它依然整不明白。 进气道设计就差距更远了，像KF-21这种飞机，最大速度才1.8马赫，且没有超音速巡航，用这种后掠式的进气道就是画蛇添足，至DSI进气道，能玩这个的只两家，它能将加莱特进气道整明白已属不易。 F414发动机是世界第一款推重比过10的发动机，用在KF21上有点暴殄天物，最大速度还不如F16，与F/A-18E/F在伯仲之间，真有点可惜了F414。 一架速度上不去的飞机，却拥有一对与F22一个样的梯型垂翼，如此大的安定面，KF21这飞控该多么落后？ KF的襟翼动作筒一边只有一个，但翼面却有两个，难道还有一半动不了。 再看机头，这就是个铅笔头，阻力极大。 KF-21的腹部半埋式挂点虽然降低了研发难度，但导致雷达反射面积比内置弹舱方案增加两成以上。歼-35的内置弹舱能完全包裹导弹，这点技术差距让KF-21的隐身指标停留在四代半水平。韩国曾计划在后续型号增加内置弹舱，但需要重新设计机体结构。 加莱特进气道需要精确控制气流层，韩国缺乏积累导致实际效果打折扣。DSI进气道省去了复杂结构，但需要上万次风洞测试积累数据，这正是KF-21项目最缺的。同样的F414发动机装在鹰狮E上能飞出2马赫，说明问题出在气动整合。 梯形垂尾在低速时提供足够稳定性，但高速飞行时反而会产生额外阻力。飞控系统要平衡这两者，需要积累不同速度段的飞行参数，KF-21试飞架次比歼-35少四成。单侧襟翼驱动双翼面的设计，可能导致滚转速率比常规布局慢15%。 机头锥度直接影响跨音速激波控制，歼-35的钝头设计经过三十万小时风洞验证。KF-21的尖头造型在1.5马赫以上会产生激波分离，这也是其最大速度受限的原因之一。
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