1975 年，越南赠送我国一架几乎无损的 “支奴干” 直升机，在当时，这架直升机可是非常领先的，我国专家迅速地展开了研究，对其内部构造，工程设计进行了系统化的学习，那么，最终仿制的结果如何呢？ 北京航空博物馆的穹顶下，那架 CH-47 “支奴干” 的旋翼仍保持着悬停的姿态。 阳光斜斜切过机舱门的弹痕 —— 那是越南战争时手榴弹留下的印记，边缘的金属被冲击波顶出细密的褶皱，像老人手背的青筋。 讲解员指着旋翼根部的传动轴说：“这根 15 米长的钢轴，当年难住了全国最好的车工。” 1975 年深秋，当这架直升机被拆解到第三十七天，总工程师王昂在传动齿轮箱前蹲了整整一夜。齿轮啮合的精度达到 0.01 毫米，齿面镀层在显微镜下呈蜂窝状 —— 这是当时我国电镀工艺达不到的水平。 “就像精密钟表里混进了个生锈的齿轮。” 他在日记里写，那时我国刚仿制成功直五直升机，其传动系统的误差允许范围是 0.5 毫米，连 “支奴干” 的二十分之一都达不到。 发动机试车台的轰鸣声里，有过短暂的兴奋。T56 涡轴发动机被拆开时，涡轮叶片的气膜冷却孔比绣花针还细，3000 多个小孔在叶片上排列成螺旋状，能将 600℃的高温气流导向外侧。 当时我国最先进的涡轴 - 5 发动机，叶片还是实心锻造，在 300℃时就会出现形变。“我们的工匠能在蛋壳上雕花，却钻不了这么匀的小孔。” 老技工李建国后来回忆，他带领团队用手工钻头试了三个月，报废了 200 多片模拟叶片，最好的成果也只是孔位偏差超过 0.1 毫米。 双旋翼协调系统的研究，像一场与空气的博弈。“支奴干” 前后旋翼的转速差必须控制在 0.5 转 / 分钟内，否则会产生致命的气流干扰。 我国专家在风洞里挂了上千个测压片，发现当旋翼转速达到 220 转 / 分钟时，机身会出现周期性震颤 —— 这是因为我国当时的铝合金材料疲劳强度不足，无法承受持续的交变载荷。 而美国用的 7075 铝合金，能在这种震颤下坚持 3000 小时，我们的材料连 500 小时都撑不住。 越南专家陪同考察时，曾指着座舱里的液压管路笑：“这玩意能在 - 40℃到 60℃里正常工作。” 我国当时的液压油在 - 20℃就会凝固，冬季在东北试飞的直五，常常需要用火烤管路才能启动。 更棘手的是密封技术，“支奴干” 的管路接头用的是聚四氟乙烯密封垫，耐油又耐磨，而我们只能用橡胶垫，飞两小时就会渗油，像只漏风的风箱。 1978 年的技术总结会上，王昂把 “支奴干” 的零件图铺满了整个会议室。图纸上红笔标注的 “不可达” 项有 78 处，其中发动机和传动系统占了 65 处。 “不是不想仿，是仿不了。” 他敲着桌子说，那时我国的工业体系还在补 “基础课”—— 精密机床的加工精度差 3 个数量级，特种钢材的屈服强度差一半，连标准件的公差范围都比人家宽 10 倍。 这架 “支奴干” 最终没能飞上中国的天空，但它的零件成了最好的 “教材”。 发动机团队从涡轮叶片的气膜孔里，摸到了航空发动机冷却技术的门；材料专家盯着 7075 铝合金的成分表，开始攻关国产高强度铝合金；传动系统的图纸，后来出现在直八、直九的研制档案里，成了精度校准的参考基准。 现在的直 - 20 直升机座舱里，液压管路的密封垫早已换成国产聚四氟乙烯材料，能在 - 55℃到 80℃间稳定工作。 发动机功率达到 2000 轴马力，接近 “支奴干” 的水平，而传动系统的误差控制在 0.005 毫米，比当年那架 “支奴干” 还高一个精度等级。 总设计师邓景辉说：“我们花了 40 年，才把‘支奴干’教会我们的东西，变成自己的本事。” 航空博物馆里，那架 “支奴干” 的旋翼偶尔会被通风系统吹动，发出轻微的嗡鸣。讲解员总会给参观者看一张对比图：左边是 1975 年专家用算盘计算旋翼转速的照片，右边是现在用计算机模拟气流场的三维图像。 两代航空人隔着时空相望，中间是那架不会飞的 “支奴干”，像一座桥，一头连着当年的差距，一头通向现在的突破。 或许答案早就写在那些红笔标注的图纸上：仿制的失败，从来不是终点。