上一条聊了线控转向（），这一条聊下ET9全主动悬架的底盘表现。
家里司机到机场接我时，我会更喜欢他开ET9过来而不是过去的那些MPV，后者是重心高，“晃”这个问题很难避免。而ET9则不论是正向的pitch还是侧向的roll，都有点反重心的感觉，这感觉很奇妙，尤其是我家门口去往机场高速的匝道，MPV必须要慢行，但是ET9可以很快速进入匝道（尤其是公司同事开车的时候，完全不顾我在后排的感受，只顾飙车），侧向的全主动悬架会迅速补齐，防止车身产生侧倾。
这是利用中央算力和整车操作系统来完成底盘控制的一大好处，ET9有一套VMC车辆运动管理系统，能提供完整的车辆横向、纵向、垂向运动整体控制管理。今天的车子已经不再是油门拉线决定车子快慢，方向大小决定车子动态的时代了，一切都要经过中央计算，再调度转向、减震、刹车、油门来进行XYZ三维度的管控。
着重聊聊Z向这个维度，舒适性方面ET9有不同的做法， ET9全主动悬架的调校在隔绝感这个维度很像是奥迪、宝马这些欧洲车的感觉，而和雷克萨斯等强隔绝的车子有不同的理解。它不会把太多短波输入到车里，但我半躺的姿势依然能感觉到路面起伏，这不是优劣问题，而是风格取舍问题。
举个例子说，即便是斜向切入一个减速带，车体也很稳，不晃——这是我家门口的一个独特测试场景，如果是其他车斜向切入，车体多少有个横向摆动的动作。这就是全主动悬架的功底所在，无论从哪个角度过减速带都能波澜不惊。
同样作为大四座行政旗舰轿车，且驾驶质感都非常好的两台车，很多人问到跟保时捷帕美比，俩车性格有没有不同？嗯，这个得拿装了PAR主动减震系统的才适合跟ET9比。ET9更行政，保时捷会把欧洲人对运动的理解做得更直接一些，路感更丰富，冲击更直接——他们对滤震的需求并不像中国消费者这么强烈。可以说，两者都是极致的驾控感受，帕美是速度激情，ET9是温文尔雅但胜券在握。
还是那句，新能源时代，底盘加“电”之后，体验感丰富了很多，对不同路面的克服主动性也强了很多。总之，在行政与运动之间，ET9靠着科技的力量来得更加游刃有余。大v聊车新能源大牛说
