中国飞机被扣在俄罗斯！开资料显示，目前至少有27架中国商用飞机滞留在俄罗斯，而实际数量可能更高，达到数十架，这些飞机涉及多家中国租赁公司和航空公司，因国际制裁、法律纠纷及俄罗斯政策变动而陷入困境，尽管部分企业已通过赔偿或法律诉讼挽回部分损失，但剩余飞机的追讨仍面临重重阻碍。
2022年2月，一个对国际航空租赁业来说不寻常的月度。随着俄乌冲突的爆发，一场早已埋下伏笔的危机瞬间引燃。
欧美国家迅速采取行动，对俄罗斯进行前所未有的全面制裁。航空领域首当其冲，零部件断供、保险公司撤保、租赁公司要求归还飞机，一时间风声鹤唳。
在这场突如其来的风暴中，*国企业并非局外人。一份详实的资料显示，截至目前，至少有27架中国商用飞机滞留在俄罗斯境内，而实际数字可能远超这一统计。
这些飞机究竟是如何一步步“失踪”的？面对俄罗斯的强硬政策，中国企业还有没有追回资产的可能？
山河智能旗下的AVMAX公司，是最早“中枪”的中资企业之一。它在俄罗斯的3架DHC-8涡桨飞机，多次尝试召回未果，最终选择与保险机构和解。
虽然获得了2900万美元赔偿，扣除成本后净得2296.51万美元，折合人民币超1.6亿元，但这三架飞机已无法收回。
日发精机的遭遇更加棘手。其全资子公司Airwork在俄罗斯有6架租赁飞机，目前仅收回1架，其余5架滞留。
公司在2022年10月就进行了7.41亿元人民币的资产减值。至今未获得赔偿，正在通过法律途径维权。
中银航空租赁的情况最受关注。这家由中国银行控股、总部设在新加坡的公司，原本有18架飞机租给俄方。
如今只有1架成功收回，其余17架处于滞留状态。为此公司计提了高达8.036亿美元的减值，2022年中报显示其净亏损高达3.13亿美元。
在巨大的财务压力下，中银航空选择与保险公司和解，获得了2.08亿美元赔偿。其中8架飞机停止索赔，被转交俄罗斯NSK保险公司继续使用，剩余飞机仍在追偿中。
渤海租赁旗下的Avolon也未能幸免。有10架飞机滞留俄罗斯，减值金额高达2.98亿美元。但公司在2024年一季度表现亮眼，净利润达1.45亿美元，租金收入创历史新高，达6.83亿美元，同比增长36%。
中飞租赁的损失相对较小。两架飞机滞留后，公司在2022年计提了4.38亿港元的减值。目前尚无公开信息显示收到赔偿或追回飞机。
而国银租赁的进展最为特殊。2024年10月前后，俄罗斯航空公司向其支付了约14.2亿元人民币，这笔款项解决了4架空客A320系列飞机的归属问题，**成为少数实现部分回款的中资企业之一。
中资飞机的滞留并非偶然事件，而是地缘政治冲突中的“误伤”。数据显示，目前中资企业滞留在俄罗斯的飞机至少27架，可能远高于这一数据。
这些飞机大多数并不直接服务中国航司，而是通过境外子公司租赁给俄罗斯航空公司。
从总量来看，中资飞机仅占俄罗斯“国有化”飞机总数的约1%，说明这些飞机并非被针对，而是被卷入更大的博弈中。
俄罗斯航空公司总运营飞机超过800架，其中超500架为租赁飞机，主要注册地在爱尔兰、百慕大等地。
制裁开始后，百慕大注销了700多架飞机的适航证，俄罗斯随后将部分飞机“重新注册”在境内，形成双重注册，严重破坏国际航空秩序。
俄罗斯的做法引发国际强烈关注，但在实际操作中，国际规则的执行却困难重重。比如中银租赁依据《开普敦公约》提出索赔，但俄方不承认合约终止，使得维权之路陷入僵局。
理赔流程繁复、周期漫长、结果充满不确定性，尤其是涉及俄罗斯本土机构时，更容易陷入“推诿大战”。与此同时，飞机租赁价格却在全球范围内水涨船高。
2024年起，干线飞机租金比2019年上涨了20%-30%。原因包括航空市场回暖、制造商交付延迟、租赁需求激增。这也让部分企业如渤海租赁，在损失飞机的同时，也靠租金上涨实现盈利。
在这场涉及资产、法律、保险、政策、外交等多个维度的复杂博弈中，中国企业的经验教训值得整个行业反思。
一方面，中资飞机虽然通过境外注册方式进行租赁，但股权结构上100%由中方控制，应当视为中国资产。
另一方面，国际合同在主权面前显得无力，企业需要进一步完善风控、合规与保险机制，避免将高值资产集中在单一市场。
更值得反思的是，这场飞机滞留事件，不只是企业与政府之间的博弈，而是全球化背景下，企业资产如何在地缘政治风暴中生存的缩影。
未来，中国企业需要在走出去的同时，做好最坏的准备，在合规、保险、法律、资产布局等方面，未雨绸缪。
毕竟，飞机可以飞越国界，但资产风险从来不会自动降落。
这场围绕飞机的博弈，既是一次教训，也是一面镜子。全球布局之下，企业不仅要“走出去”，更要“活得稳”。
