几年前，我认为当年超过150公里纯电续航就是噱头。
现在我认为：充电更快，电池更便宜，充电网络更密，让原本坚持油车的用户逐渐开始选择大电池插混增程。这是一种用户需求和技术发展的结果。
不仅是我，学术界也有比较严谨的算法用来评估多少电池容量的总使用成本更低。图1，图2是基于早期电池价格计算出来，6～8度电的插混，总拥有成本最低。
计算方法见图3，成本包含购入成本、使用成本。对于80%用户日里程不超过50公里的情况，60公里纯电续航基本够用，120公里应对单日里程更多的用户，就是比较经济的选择。
这也是2021年比亚迪秦dmi爆发的根本原因。
2021年充电设施还没现在这么方便，插混、增程车的充电速度也很慢。
当年我的看法是增程、插混必须配合家充桩，满足冬天一整天的通勤，再加上10～20%余量。就是最合理的纯电续航。另外2021年也正是锂电池价格高企的年代，电池大意味着车会贵不少。
时间来到2025年，每度电池价格仅为2021年的1/3，而且大家发现买了电车之后的日均里程更长了。所以根据算法，最经济的电量会上升。
再加上没有家充的用户天然就需要更大容量电池，以获得更低的出门充电频率。为什么这些用户不选择纯电，理由就是纯电跑长途确实比不上增程插混方便呀。
充电基础设施的布局比2021年强多了，增程、插混普遍把充电倍率拉升到了4C～5C。
原本没有家充绝对不推荐插混增程的说法也渐渐不再合理。比如智己这次66度的增程，日常通勤的体验就是一辆95%的纯电车了。而且66度电池，也比60+电池的特斯拉y便宜。
总体来说超大电池的增程，目标用户就是没家充、有长途需求的用户。
谈不上是退步，而是电池成本下降、充电设施扩张、充电速度加快后的增程新趋势。
最后再补充一点，哪怕电池越来越大，增程器的发展其实也很快，最近新出的几款增程车，几乎在任何工况下都有极其接近纯电的体验。
随着增程器的进步，烧油用电的体验一致化，我认为增程的电池不会越来越大，而是稳定在CLTC纯电续航250～400公里即可。
行业最新的增程电动车趋势增程车电池越来越大是行业的进步还是倒退
