中国大飞机遭越南“退货”了？咱家C909在越南飞了半年，租期一到人家没续，很多人第一反应是：“完了，是不是飞机不行？”其实答案恰恰相反！这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题，那为啥不续租了？ 先得说说这架 C909 在越南的 “成绩单” 有多亮眼，这次合作是成都航空以 “湿租” 模式交付的，意思是不仅给飞机，连机组人员、维修保障和运行控制都是咱们全包，相当于一站式服务。 昆岛那条航线可不一般，昆岛机场的跑道是 1829 米的临海短跑道，这种跑道对飞机的起降性能要求特别高，稍微有点偏差就可能出危险。 但 C909 靠着优化的气动布局和特殊设计的起落架，在这条航线上稳稳当当飞了半年，单日最多要飞 8 个航段，单机日利用率一直保持在高位，完全扛住了东南亚高频次的支线运营压力。 旅客和航司的反馈也能说明问题。昆岛是越南顶级旅游胜地，夏天旺季每天都有大量游客往返，这架 C909 的客舱舒适度成了亮点 —— 扩容的行李舱能放下更多游客的行李箱，新型照明系统在长途飞行中也不晃眼，不少乘客在社交平台说 “坐起来比想象中稳当”。 越捷航空的机务人员私下也提到，C909 的维护特别方便，关键部件的更换流程简单，加上中方团队的快速响应，半年里从来没因为维修耽误过航班。这些细节都能证明，不续租绝对不是飞机性能的问题。 真正的原因，藏在越捷航空自己的战略布局里。就在今年 5 月，越捷航空刚和空客签订了 20 架 A330neo 宽体客机的订单，加上之前的订单，他们手里的 A330neo 确认订单已经翻倍到 40 架，还有 96 架 A320neo 系列窄体机等着交付。 这就很清楚了，越捷航空正在全力扩张国际航线，尤其是要开辟直飞欧洲的远程航线，而 A330neo 能飞 13300 公里，刚好符合他们的长途需求。C909 是支线客机，主打短程高频航线，和越捷航空接下来的发展方向并不匹配，相当于 “用不上了” 而非 “不好用”。 航司的机队统一性也是个绕不开的因素。现在越捷航空的全空客机队规模已经达到 115 架，其中 108 架是 A320 系列，7 架是 A330-300，基本实现了机型统一。 对航空公司来说，统一机型能大幅降低成本 —— 飞行员只需要一种机型的执照，维修配件可以通用，甚至连客舱服务流程都能标准化。 如果长期续租 C909，越捷航空就得单独培训飞行员和机务，还得储备一套全新的配件，从运营成本角度算并不划算，毕竟他们接下来的重心是把资源集中在空客机型上。 更重要的是，这次 “不续租” 反而印证了 C909 出海模式的成功。C909 进入海外市场才两年多，已经在印尼、老挝、越南三个国家落地，开通了 15 条航线，运送旅客超 37 万人次。 这次越南的合作本质上是一次 “试水”，越捷航空通过半年的运营摸清了 C909 的性能，咱们也通过实际飞行验证了飞机在东南亚环境下的适应性，算是双赢。 而且 C909 的出海模式特别灵活，在印尼是执飞跨境干线，在老挝是 “干租” 给当地航司自主运营，在越南是 “湿租” 全包服务，这种根据不同市场调整的策略，反而让更多航司愿意尝试。 其实在民航圈，租期到了不续租是常有的事，尤其是短期测试性合作。C909 这几年在国内已经交付 166 架，开通 700 多条航线，从漠河到海南，从喀什的高高原机场到抚远的边境机场，早就证明了自己的可靠性。 这次在越南的经历，更像是给国际市场递了一张 “名片”—— 用实打实的运营数据证明，中国大飞机不仅能在国内飞好，在海外复杂环境下也能扛得住。接下来 C909 还会继续深耕东南亚市场，毕竟这里多岛、短程、高频的航线特征，刚好是 C909 的 “主场”。 所以，这次试用期满分结束，根本不是失败，这是最成功的广告路演。越捷航空已经把飞机的底细摸透了，等越南的长期适航政策一落地，或者下一个旅游旺季到来，他们会回来谈干租（只租飞机）或者直接采购。 信源：中国日报网
