40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了，全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 懂行的都知道，去年起全球航运公司，都在往 “绿色船舶” 上转，甲醇动力、氢燃料船才是香饽饽，而韩国 1 月抢的订单里，八成以上还是传统 LNG 船，甚至有不少是利润薄到贴地皮的常规集装箱船。 现代重工的老工人私下都吐槽，“加班加到腰断，算下来每艘船的利润，还不如十年前”，可韩媒不管这些，光盯着 “62%” 的数字吹牛皮。 这股热乎劲儿还没焐热，丹麦马士基一纸 40 艘的大单，直接把他们浇了个透心凉。要知道马士基可是全球航运界的 “老大哥”，他们的订单往哪砸，基本就代表了行业的风向。 这次人家点名要甲醇动力集装箱船，每艘载重 1.6 万吨，全是眼下最抢手的绿色船舶，直接一纸合同甩给了中国船舶集团。 韩国船厂直接傻了眼，他们不是不想抢，是真没这个本事。这些年韩国一门心思啃 LNG 船的老本，把研发经费全砸在旧技术上，2024 年在绿色船舶领域的专利数量，还不到中国的三分之一。 现代重工去年才勉强造出，首艘甲醇动力试验船，连自家工程师都承认 “可靠性还差着点”，哪敢接马士基这种要求严苛的订单。 反观中国，江南造船厂早就有成熟的甲醇动力生产线，2023 年就交付了 12 艘同类型船舶，马士基考察时亲眼看见，从船体焊接到动力系统安装全程自动化，工期比韩国短 20%，成本还低 15%。 更打脸的是，韩国这波 “高份额” 压根是虚的。克拉克森航运数据显示，1 月韩国拿到的 LNG 船订单里，有 30 万吨是 “重复计算”。 一家希腊船东同时跟现代和大宇签了意向书，韩媒直接把两边的吨位都算进了自己的盘子。等人家最终敲定只给现代重工时，那 15 万吨的 “水分” 才露了馅，可这时候狂欢的稿子早就发遍了全网。 说起来这也不是韩国第一次犯糊涂。2019 年他们也曾靠 LNG 船订单，短暂反超中国，当时韩媒也是喊着 “永久领先”，结果不到半年就被中国的大型集装箱船订单反杀。 那次他们吃的亏还不够？非要等到别人把蛋糕分完了，才想起补技术短板。现在全球都在搞 “碳中和”，国际海事组织明确要求 2030 年绿色船舶占比必须超 40%，韩国还抱着传统船舶的旧饭碗不放，这不就是等着被淘汰？ 最讽刺的是，韩国造船业的 “老底” 还是中国给的机会。早年间中国造船业刚起步时，韩国靠着技术壁垒漫天要价，一艘 LNG 船能比成本价高 3 倍。中国硬是砸了 20 年研发，从焊接工艺到动力系统全靠自己啃下来，2022 年终于打破垄断，把 LNG 船价格拉回合理区间。 可韩国非但不跟着升级，反而开始搞 “低价抢单”，2024 年为了抢订单，把一艘 LNG 船的利润压到只剩 5%，这哪是抢订单，分明是捡了别人不爱要的硬骨头。 马士基的采购总监接受采访时说得实在：“我们选中国不是看份额，是看实力。他们能保证 2026 年前交完 40 艘船，还能配套提供甲醇燃料供应方案，韩国现在做不到。” 这话戳中了韩国的痛处，他们的绿色船舶产业链断了，造得出船却找不到稳定的燃料供应商，而中国早就和中东的甲醇厂签了长期协议，船还没造好，燃料的事儿已经落地了。 现在再看韩国船厂的处境，简直是自作自受。1 月抢的那些低利润订单压得他们喘不过气，蔚山船厂的库存钢材堆得像山，可钢材价格涨了 10%，算下来每艘船都要亏着钱造。 想转产绿色船舶吧，研发经费缺口高达 20 亿美元，政府的补贴还没批下来。韩媒也不喊 “重夺第一” 了，转而骂 “马士基偏心”，可骂归骂，订单已经落在中国手里，江南造船厂的龙骨都开始铺了。 更有意思的是，中国造船业压根没把韩国的 “狂欢” 当回事。1 月故意放缓接单节奏，其实是在清理传统船舶的库存，集中产能攻绿色船舶。中船重工的内部消息说，他们早就预判到马士基会有大订单，提前备好了甲醇动力系统的零部件，就等着对方下单。这种 “料敌先机” 的本事，可比韩国盲目的抢单高明多了。 想想这些年中韩造船业的拉扯，真是应了那句老话：“一时的份额靠运气，长久的领先靠实力。” 韩国总想着靠老技术吃老本，靠炒作数据撑场面，可行业迭代不等人。 现在全球航运公司都在往绿色转型上冲，中国已经把船舵握在了手里，韩国要是还醒不过来，下次可能连汤都喝不上了。
