40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 2025年1月，全球船舶订单总量达到146万吨，其中韩国船厂独揽90万吨，占比高达62%。这一成绩主要来自高端船型的集中爆发，尤其是液化天然气运输船和液化石油气运输船。这些船只技术要求极高，涉及低温焊接和精密管道系统，韩国船企凭借多年积累的专长，轻松抢占市场空白。当时，中国船厂订单仅27万吨，份额19%，看似落后。但韩国这份领先并非全面碾压，而是特定时段的机遇。国际船东急需补充高端运力，韩国船厂正好赶上这波需求高峰。政府层面也推出一系列支持政策，目标是将液化天然气船全球份额提升到75%。这些举措让韩国船企在谈判中占据主动，合同签约速度加快。媒体报道铺天盖地，标题中充斥“重夺第一”的字眼，船厂订单板上数字不断跳动，短期内营造出强势回归的氛围。这种狂欢忽略了造船业的本质竞争：不只技术门槛，还包括交付周期、成本控制和产能弹性。中国船厂虽起步晚，但这些年稳步补齐短板，等待的就是类似转折点。 韩国船企的订单优势源于对高附加值船型的专注。液化天然气船被誉为造船业的“皇冠明珠”，韩国几乎垄断了这一领域多年。2025年初，国际市场正好出现一批急单，船东们为满足环保法规，优先选择这类低排放船型。韩国船厂抓住时机，接下多笔大单，推动份额直线上升。韩媒借此大做文章，宣称韩国船业迎来复兴，工人加班生产，产能利用率接近满负荷。政府文件强调高端定位，投资重点倾斜于研发和设备升级。但这份领先有明显局限。韩国船厂产能储备不足，劳动力短缺严重，只能依赖外籍工人补充，效率难以最大化。相比之下，中国船厂在传统船型上积累深厚，高低端兼顾，订单结构更均衡。年初数据虽亮眼，却只是暂时的市场波动。 2月，丹麦马士基航运公司宣布一笔40艘15，000标准箱位集装箱船订单，总价值80亿美元，全数落在中国船厂手中。这家全球第二大航运巨头选择中国，源于前期细致对比。去年，马士基在中韩船厂间分配订单时，发现韩国一艘15，000箱位船报价2.1亿美元，中国同价位却提供17，000箱位，额外运力提升明显。成本相当，效益却拉开差距。中国船厂还附加优化方案，如船体加固以适应恶劣海况，交付周期缩短20%。谈判过程高效，马士基先询价12艘，后追加28艘，10月敲定最后12艘，合同金额25至28亿美元。订单主要由新时代造船和扬子江船业承接。这些企业代表了中国船业的升级路径，从普通货船转向高端集装箱和液化天然气船。马士基的决定直接浇灭韩国年初的热情，韩媒从狂欢转为沉默。 中国船厂接下马士基订单，靠的是多年积累的硬实力。沪东中华船厂在液化天然气船领域已交付10艘，刷新国内纪录，安全环保标准领先日韩。中船集团则形成完整产业链，从设计到配套全覆盖，不仅造航母和万吨驱逐舰，还涉足大型邮轮和超大型原油船。2024年前三季度，中国接33艘液化天然气船订单，卡塔尔能源下单24艘超大型船，直接冲击韩国高端市场。绿色船舶是另一亮点，全球环保法规趋严，船东优先选替代燃料船。2024年上半年，新订单中一半以上为这类船型，中国总量遥遥领先，虽单船绿色比例不如韩国，但规模效应显著。前三季度，中国接354艘替代燃料船，包括217艘液化天然气动力和77艘甲醇动力，还涉足氢燃料和氨燃料。全球绿色船舶订单前五，中国占四席，中船集团份额26.3%，韩国现代重工仅排第三。 韩国船企的短板在订单竞争中越发凸显。产能跟不上需求，劳动力缺口大，效率低下是老问题。韩国船厂挑单严重，只接高端，传统油船和散货船市场让给中国。中国则通吃全谱系，订单更稳健。2025年前三季度，中国新增订单超1，500万载重吨，全球份额升至53%，韩国62%的领先早已烟消云散。马士基40艘订单只是冰山一角，后续船东陆续合作，中国在绿色和集装箱领域的突破动摇韩国地位。韩国政府虽推战略文件，但忽略全球趋势，专注高端酿成隐患。 全球造船市场正加速洗牌，中国份额持续攀升。2025年上半年，韩国订单虽强，但集装箱船部分从中国转移，韩国拿下4.87百万CGT，占比一半。美国新港税针对中国船征收，但影响有限，中国出口势头不减。9月订单中，韩国和中国平分秋色，各占39%和40%，总计1.35百万CGT。马士基近期又订8艘18，000 TEU液化天然气双燃料船，从中国新时代造船，价值不菲。这反映船东对可靠伙伴的偏好。韩国船业需调整策略，扩大产能和劳动力储备。环保转型下，替代燃料船订单激增，中国总量优势突出。行业报告显示，2025年全球集装箱船容量增8%，中国贡献最大。韩国媒体的“重夺第一”喊得响亮，却忽略对手进步。现实是，中国通过技术迭代和规模效应，稳固市场地位。这场竞争提醒从业者，短期数据易变，长远看综合能力决定胜负。
