越南建设部部长陈宏明近期明确警示：如果越南南北高铁项目 2026 年底前无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “要黄了” 不远了。 这话不是危言耸听，因为这个项目从最早提出到现在，已经过去了二十多年，路还没修一米，钱也没着落，反而负担越来越重。   现在，不仅政府着急，民间资本也退缩了，怎么看都不像是马上要上马的样子。   其实，越南想修这条南北高速铁路的念头，最早可以追溯到2002年。   当时的设想是打造一条连接河内和胡志明市的高铁线路，全长1541公里，设计时速350公里，通车后能把原本30多个小时的车程压缩到5小时左右。   这样的构想，放在当时听起来确实气势宏大，也符合越南发展交通、拉动南北经济融合的战略目标。   最初几年，这个项目还在起步阶段，大家都觉得慢一点也正常。   但慢着慢着，就慢成了“原地不动”。   从2002年到2024年，整整22年过去了，高铁没有影子，连基础的土建动工都没开始。   虽然这期间不断有媒体报道说项目正在推进、正在可行性研究、正在谈判合作，但结果就是一个字：拖。   至于为什么一直拖着，其实根源很清楚，就是资金问题。   按照最新估算，这条南北高铁的总投资已经涨到了670亿美元，占据越南2025年GDP总量的13.1%。   什么概念？如果放在中国，相当于一个2.6万亿美元的大项目。   试想一下，这样的体量，别说是发展中国家，就算是发达国家也要掂量再三。   越南政府自己掏不起这笔钱，这点是公开的事实。   于是就把目光投向了民营企业，希望通过公私合营、国际合作的方式来推动落地。   但现实比理想要骨感得多。2025年年底的那一场戏，堪称这个项目的转折点。   2025年12月17日，越南最大民营企业Vingroup与德国西门子签署了合作意向书，一度被外界认为是南北高铁正式启动的信号。   不少媒体还做了专题报道，说项目终于迎来了“破局”的曙光。   但没想到，仅仅8天后，Vingroup就突然宣布退出合作，理由没有详细说明，但外界普遍认为是投资风险太大、回报周期太长，企业自身难以承受。   这一下动静不小，越南国内舆论震动，政府也面临极大压力。   毕竟这不仅仅是一个交通工程，更是越南国家发展战略中的重要一环。   越南近年来在东南亚的经济表现不俗，制造业外资不断涌入，出口保持增长，基础设施建设也在加快推进。   但要想真正实现南北一体化、打通内需市场、带动区域协同发展，高速铁路是绕不开的一步。   而现在，这一步卡在资金、机制和信心上。   Vingroup的“急转弯”让很多人看清了现实：即使是越南最有实力的民营企业，也不敢轻易碰这个看上去很体面、实则压力巨大的项目。更别说其他企业了。   其实，越南政府也不是没有努力。   过去几年里，他们曾向多个国家寻求合作，包括日本、韩国、中国、德国等，但合作谈判始终没有实质性突破。   有的国家愿意参与，但条件苛刻；有的企业感兴趣，但希望政府提供更高比例的补贴和担保。   而越南政府一方面财力有限，另一方面政治体制对大规模财政担保也有一定限制，这就导致谈判难以推进。   此外，项目本身的技术难度和运维管理也是不小的挑战。   高速铁路不是地铁，也不是普通铁路，涉及到的技术标准、安全要求、建设周期都非常复杂。   如果没有成熟经验支撑，一旦动工就容易陷入被动。   而越南目前在这方面的本土储备并不充足，大多数还要依赖外国技术和工程团队，这也进一步推高了成本和不确定性。   从更宏观的角度讲，南北高铁的命运，也折射出越南当下在发展模式上的一个矛盾。   一方面，越南希望加速现代化进程，打造中高端产业体系，融入全球产业链；   另一方面，它的财政能力、项目执行能力、制度保障体系，还没有完全跟上目标的节奏。   结果就是，很多雄心勃勃的规划落地缓慢，甚至陷入停滞。   当然，越南并不孤单。   在全球范围内，高速铁路项目普遍都面临高成本、长周期、收益不确定的难题。   就连一些发达国家，比如美国、英国，也有不少高铁项目被搁置或无限期延期。   这说明，这类大型基础设施项目，绝不是靠一腔热情就能搞定的，必须有强大的资源整合能力、清晰的政策配套、持续的资金投入才行。   目前来看，越南政府还没有公布新的替代方案，也没有明确表示是否会重新寻找新的合作对象。   一切都处于不确定状态。从陈宏明的表态可以看出，政府内部对此项目的前景已经有了清醒的认识。   如果到2026年底还无法实质性启动，项目就极有可能进入“冻结”状态，甚至彻底搁置。   参考： 界面新闻——越南政府:确保南北高铁项目在2026年底前开工建设