“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。 还记得2011年3月，当第一列从重庆开往德国杜伊斯堡的中欧班列鸣笛启程时，美国媒体的嘲讽声不绝于耳。 当时华尔街日报直接断言，这趟列车每跑一公里就烧掉纳税人100美元，是 “21世纪的丝绸之路闹剧”，英国BBC也跟着摇头，说这不过是用补贴堆出来的 “政治秀”。 那会儿的中欧班列确实处境艰难，全年只开行了17列，回程时常常空车返回，运营成本居高不下，看起来确实像个 “赔钱货”，也难怪西方媒体会冷嘲热讽。 但没人想到，这趟被唱衰的列车，如今却成了联通亚欧大陆的 “钢铁大动脉”，截至2025年10月，中欧班列累计开行已经达到11.86万列，运送货物超过1170万标箱，累计运输货值突破4264亿美元。 当初只有重庆一条线路，现在中国境内128个城市都能开行，通达欧洲26个国家的232个城市，还有亚洲11个国家的100多个城市，东、中、西三条主干通道并行，从满洲里、二连浩特、霍尔果斯等口岸出境，织成了一张覆盖亚欧的物流网。 以前西方媒体说它 “赔本赚吆喝”，现在却不得不承认，这趟列车已经成了全球供应链的 “诺亚方舟”。 中欧班列能逆袭，核心是它解决了实际问题，不是靠空想出来的，以前中国和欧洲做生意，要么走海运，要花30到40天，遇到港口拥堵或者极端天气，耽误个十天半月很常见；要么走空运，虽然快，三四天就能到，但运费是铁路的5倍，普通货物根本承受不起。 中欧班列刚好卡在中间，12到18天就能抵达，运费只有空运的五分之一，比海运快了一半还多，而且受天气和地缘政治影响小，准时到达率高达98%。 2023年俄乌冲突导致黑海航线中断，后来红海危机又让苏伊士运河陷入瘫痪，很多欧洲企业的货物运不进来，仓库都快空了，德国杜伊斯堡港负责人直言：“没有中欧班列，我们的仓库会在三周内空无一物。” 这时候大家才发现，这条陆路通道有多重要。 这些年中欧班列一直在优化调整，慢慢摆脱了初期的亏损困境，铁路部门通过扩大运输能力、简化通关手续、优化调度方案，让运营成本比开行初期下降了40%以上，现在已经实现了市场化运作。 更关键的是，它不再是单向运输，现在回程班列的数量已经和去程差不多，综合重箱率连续多年保持100%，以前只能运些日用百货，现在货物品类扩展到53个门类、5万多种，中国的新能源汽车、光伏组件、电子电器等高附加值货物占比超过60%，欧洲的机电产品、医疗器械、红酒、食品也通过班列运往中国，既满足了欧洲市场的需求，也让中国老百姓能买到更多欧洲特色产品。 哈萨克斯坦的农产品通过班列出口增长了40%，俄罗斯的中转物流产值突破10亿美元，沿线国家都跟着受益。 西方媒体当初看走眼，是因为他们只盯着短期的成本，没看到长远的价值，美国的全球贸易体系靠的是海运霸权，控制着马六甲海峡、苏伊士运河这些关键节点，他们没想到中国会开辟陆路通道。 中欧班列不仅打破了西方对海运咽喉的垄断，还提供了更稳定的选择，比如2024年红海危机时，海运货轮的保险费飙升到百万美元，而中欧班列却能准时准点送达，成为欧洲商人的定心丸。 而且它的绿色优势也很明显，碳排放量只有海运的七分之一，现在光伏板铺满了货运站屋顶，氢能源机车也开始试运行，符合全球低碳发展的趋势，这也是很多欧洲企业愿意选择它的原因。 现在再看西方媒体的态度，早就从嘲讽变成了震惊，英国金融时报开始研究它的商业模式可持续性，欧盟官员在布鲁塞尔会议上讨论如何增加班列频次，就连以前对华态度强硬的立陶宛，也得通过波兰中转站曲线搭乘中欧班列。 法国进口商为了赶圣诞季，甘愿支付30%的溢价选择中欧班列；意大利家具制造商改走铁路后，库存周转率提升了50%，这些真实的商业选择，比任何外交辞令都有说服力。 中欧班列的逆袭，不是靠运气，而是靠实实在在的需求和持续的优化，它没有辜负当初的坚持，从被嘲笑的 “赔钱货”，变成了稳定全球产业链、促进亚欧合作的重要力量。 它证明了只要是符合各国共同利益、解决实际问题的事，哪怕初期困难重重，最终也能走得稳、走得远，这趟奔跑的列车，不仅运送着货物，更承载着合作共赢的希望，也让世界看到了中国做事的韧劲和智慧。