“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！” 估计很多人还记得，中欧班列刚起步那几年，美国媒体的嘲讽声铺天盖地，除了这句刺耳的话，还有不少媒体跟风补刀，说中国花大价钱修铁路、开班列，纯属不计成本的赔本赚吆喝。 在他们眼里，全球贸易几百年都靠海运和空运撑场面，海运量大价廉，空运高效快捷，铁路运输既受线路限制，速度又比不上空运，载量还不及海运，根本成不了气候，纯属多此一举。 那时候的中欧班列，确实自带“被看衰”的体质，连不少国内的人都在悄悄观望，没人敢打包票这条横跨亚欧的铁路能走得远。 2011年刚开通时，全国只有重庆一个始发城市，线路也只通德国杜伊斯堡一条，每周开行班次屈指可数，货源更是少得可怜，有时候整列火车一半以上的集装箱都是空的。 更头疼的是技术和政策上的难题，中国和欧洲多数国家用的是1435毫米标准轨距，而中亚部分国家采用1520毫米宽轨，货物运输到边境必须换轨，不仅耗时费力，还容易造成货物损耗。 通关流程繁琐更是当时的大麻烦，一列火车要途经五六个国家，每个国家都有自己的海关查验标准和流程，一套手续办下来往往要耽误两三天，严重影响运输效率。 加上当时欧洲市场对中国商品的运输需求，大多被成熟的海运航线垄断，中欧班列在价格和时效上都没展现出明显优势，不少人都觉得这一布局迟早要不了了之，连参与运营的部分企业都一度萌生退意。 没人能想到，这份被全世界看轻的布局，后来会成为中国对外贸易的一张王牌。更没人预料到，曾经带头嘲讽我们的美国媒体，会有大惊失色、主动改口的一天。 如今的中欧班列早已不是当年的“单打独斗”，始发城市从重庆扩展到全国60多个，覆盖长三角、珠三角、环渤海等主要经济区，线路更是增至80多条，直达欧洲25个国家的200多个城市，形成了横跨亚欧大陆的物流网络。 运营数据的变化最有说服力，国铁集团发布的信息显示，仅2024年1至2月，中欧班列就累计开行2928列，发送货物31.7万标箱，同比分别增长9%和10%。 这样的增速在全球贸易增速放缓的背景下格外亮眼，尤其是在红海局势动荡的时期，苏伊士运河航线因安全问题受阻，海运时效大幅延长，不少企业纷纷转向中欧班列，使其成为稳定供应链的关键通道。 曾经的短板也早已逐一攻克，针对轨距不一的问题，中国与中亚、欧洲国家合作升级了边境换轨站，采用自动化换轨设备，将换轨时间从原来的两三天缩短至几小时，大幅提升了运输效率。 通关方面，通过建立多国海关信息共享平台，实现了“一次申报、一次查验、一次放行”的一体化通关模式，彻底解决了以往流程繁琐的难题，让货物在途时间平均缩短了30%以上。 中欧班列的价值不仅体现在货运量上，更在于它重塑了亚欧贸易的物流格局。以往中国到欧洲的货物走海运，需要绕过马六甲海峡、苏伊士运河，全程耗时40多天。 而中欧班列仅需12至18天，时效接近空运的三分之一，成本却只有空运的五分之一，完美填补了海运和空运之间的市场空白。 对于汽车零部件、电子产品、医疗器械等时效性要求高的货物来说，中欧班列成了首选运输方式。 曾经嘲讽中欧班列的美国媒体，态度也发生了180度转变。 美国《外交政策》杂志就曾刊文改口，承认共建“一带一路”倡议下的中欧班列，为各国建立了多元供应通道，既可以对冲不可预见的供应中断，又能增强联通性和影响力。 还直言红海危机证明中国在全球物流布局上走在了前面。这种态度的转变，本质上是对中欧班列战略价值的认可。 如今的中欧班列，早已不是简单的货运线路，更成为连接亚欧大陆的经济纽带。从最初的单一货源到如今的“万物皆可运”，从备受质疑到成为全球供应链的稳定器，它的成长轨迹打破了西方对全球贸易的固有认知。 那些曾经的嘲讽和质疑，最终都变成了对这一布局远见的印证，也让世界看到了中国在基础设施建设和全球贸易布局上的硬实力。