揭开飞机舱室的秘密：二氧化碳浓度背后的真相 作为一个长期同跟航空业打交道的自媒体，最近被网络上“高铁二氧化碳超标”的问题给勾住了：为什么每次坐高铁，总觉得舱里空气憋闷？头有点疼，身上乏力，这些小不适，是不是跟空气质量脱不了干系？我们不妨延展一下，再挖挖底，民航客机是否一样存在这样的情况？我花了点工夫翻报告、读论文，还找了些专家聊聊，顺便分析了近几年几场大规模的舱内空气测试。没想到，结果还真让我吃惊——飞机里的二氧化碳浓度比我们办公室或家里高多了，可航空圈子好像没太当回事儿。来，我慢慢为朋友捋捋。 先聊聊监管吧。国际民航组织这个全球航空大佬，在他们的核心文件Annex 6和Annex 8里，确实强调了舱内通风，得保证每个乘客有足够的新鲜空气。但奇怪啊，他们没明说二氧化碳浓度上限是多少ppm（ppm就是百万分比的单位）。这让我多查了点资料，发现实际管事儿的多是各国自己的航空局和行业规范。比如，美国联邦航空局在FAR 25.831里规定，每人至少得有0.55磅每分钟的新鲜空气，这间接就把二氧化碳控制在1500到2500ppm以下。欧洲的EASA和中国民航局也差不多，常参考美国采暖制冷空调工程师学会的161标准，那里面建议舱内二氧化碳别超外部大气700ppm，实际设计目标常落在1000到1200ppm。可这些都不是死命令，更多像指导意见。 要搞清真实情况，我扒拉出了几项独立测试，这些数据不是航空公司自己做的，而是相关行业专家在真航班上用仪器测的。比方说，2019年哈佛大学和波音合作的一项大研究，他们监测了179个美国国内航班，二氧化碳平均浓度1353ppm，标准差290ppm，峰值有时还超3000ppm。这研究包括各种窄体机，在巡航时，大多航班浓度在1400到1800ppm，但登机和滑行阶段容易蹿高，因为通风那时往往调到最低。另一个2021年的测试，覆盖52个中国和国际航班，平均1404ppm，范围从863到2056ppm。研究者说，过去30年浓度微微降了点，多亏新机型如波音787或空客A350的空气系统升级了，但整体还是比地面建筑推荐的低（通常低于1000ppm）。 再看欧洲那边。EASA 2017年的一项初步研究发现，关舱门后30分钟，二氧化碳就快速升到1380ppm左右。还有针对A321机型的测量，许多航班浓度在1000到5000ppm晃荡，虽然高值不常见，但这让我忍不住想：5000ppm算啥？工业标准像OSHA的，说那是8小时暴露上限，超了可能伤身。但在飞机上，这常被当成“能忍”的水平，不是舒适标准。 这些数据让我转而想想健康问题。二氧化碳不是毒物，但浓度高了，空气就觉得浑浊，容易头痛、走神或疲惫。加拿大广播公司有报道说，舱内浓度远高于驾驶舱（飞行员那儿管得严），这对乘客和机组可能是个隐患。英国毒性委员会2022年的一份报告汇总了多项研究，说舱内水平虽没到急性危险，但长期在1500ppm以上，飞行不适会加重，尤其对有呼吸毛病的人。我找过一个航空医学专家聊，他说高密度座位加上人呼出二氧化碳的速度（每人每小时约0.3立方米），就是主凶。即使通风率是地面建筑两倍，空间窄小还是让它堆起来。 当然，航空业也没完全不管。新一代飞机在试无引气系统，不从发动机取热空气，能少点污染物。从我看的数据趋势，二氧化碳在800到2500ppm“正常”晃，极少超标。可问题出在，乘客抱怨常被说成“飞行焦虑”，而不是空气质量。也许该推推更严的监测了——比如强制显示舱内二氧化碳，像酒店房间的温度表。 总之，挖了这些，我觉得飞机舱里的二氧化碳像个“隐形乘客”，影响飞行体验，却很少被聊。航空公司和监管方得让数据更透明点，下次飞前，你问问机组：“今天二氧化碳水平咋样？”这不光是好奇，是健康权利。