河南日报社视觉全媒体中心·大河报记者祁驿

想象一下，你坐进一辆车，转动方向盘，但方向盘和前轮之间没有任何机械部件相连。你的每一个转向动作，都是通过电信号传递给电脑，再由电脑指挥电机控制车轮转动。这听起来像科幻电影的场景，如今正在成为现实。7月1日起，一项针对这种“线控转向”技术的强制性国家标准将正式实施，为这项颠覆性技术划定了清晰的安全边界。

市场监管总局近日批准发布了《汽车转向系基本要求》强制性国家标准。这份新规最核心的变化，是删除了转向系统必须有机械连接的强制要求，为线控转向等新型技术的量产应用扫清了政策障碍。

什么是线控转向？简单来说，传统汽车的方向盘和前轮之间，是由齿轮轴、齿条、拉杆等坚硬的钢铁部件直接连接的。驾驶员转动方向盘，这些机械结构就会硬生生地拉动前轮改变角度。

而线控转向则完全不同。方向盘和车轮之间不再有任何物理连接，取而代之的是电子信号。驾驶员转动方向盘时，传感器会捕捉这个动作，将信号发送给车载电脑，电脑经过运算后，再指挥安装在转向机构上的电机，控制车轮转到相应角度。

这项技术并非新鲜事物。早在2013年，日产就在英菲尼迪Q50上首次量产了线控转向。但那次尝试并不成功。上市不到两年，这款车就因为电子控制单元可能对方向盘角度产生误判，导致车轮实际角度与方向盘转角不符，而进行了大规模召回。

此后，线控转向沉寂了很长一段时间。直到近两年，这项技术才重新回到聚光灯下。2023年，特斯拉发布的Cybertruck搭载了线控转向，雷克萨斯也在纯电SUV车型RZ上采用了这一技术。在国内，蔚来ET9成为首款获得工信部量产许可的线控转向车型，也是目前国内唯一实现量产交付的全线控转向汽车。

线控转向为何重新受到追捧？

首先是操控体验的革新。以Cybertruck为例，传统汽车掉头可能需要把方向盘打一圈半甚至两圈，而搭载线控转向的Cybertruck只需将方向盘转动不超过180度就能完成。这是因为线控转向的转向比可以灵活调节，低速时反应灵敏，高速时则自动变得稳定，两者互不冲突。

其次是为自动驾驶铺路。目前主流的L2级辅助驾驶系统在工作时，方向盘会随着车轮转动而转动。如果驾驶员把手搭在方向盘上，很可能被突然旋转的方向盘"打手"。而线控转向可以让方向盘和车轮完全解耦，自动驾驶控制车轮时，方向盘可以保持不动，避免这种尴尬和危险。

此外，取消了机械连接部件后，车内布局的自由度大大提高。方向盘的造型、尺寸、位置都可以更加灵活地设计。未来实现更高级别自动驾驶时，方向盘甚至可以折叠收起。

但这项技术也面临不小的挑战。

传统转向系统（左）、线控转向系统（右）

最大的担忧来自安全。电子系统出现故障的概率往往比机械结构更高。一旦线控转向系统失效，没有了机械备份的车辆将彻底失去转向能力，驾驶员也无法通过任何方式补救。

为了解决这个问题，目前的线控转向系统普遍采用了冗余设计。一种方案是保留一套机械备份，正常情况下不工作，只在电子系统失效时启用。另一种方案是配备双套电机、传感器和控制单元，相当于给系统上了“双保险”。

新发布的国家标准正是针对这些安全隐患作出了明确规定。

在失效应对方面，新标准要求线控转向系统必须具备应对动力源失效、供电装置失效、控制传输失效、能量传输失效等多种场景的安全策略。在报警机制方面，当蓄电装置老化或性能不足时，系统必须及时向驾驶员发出警示。在功能安全方面，新标准明确了转向电子控制系统的相关要求，防止电气或电子系统异常导致风险。

业内人士指出，线控转向的调校难度远超传统转向系统。据供应商透露，影响线控转向手感的参数多达上千种，要让驾驶员获得满意的转向感受，需要对这些参数进行精细调整。这对车企的技术实力是不小的考验。

从成本角度看，线控转向系统需要配备双绕组电机、多套传感器和控制单元，整体成本相当高昂。这也是为什么目前搭载这项技术的车型，基本都是售价较高的旗舰产品。

国务院此前印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》已将线控执行系统列为重点技术攻关工程。随着新国标的实施和更多车企的投入，线控转向有望在未来几年加速普及。

不过，对于普通消费者来说，在选择搭载线控转向的车型时，仍需要了解这项技术的特点和注意事项。毕竟，这是一种与传统驾驶体验截然不同的操控方式，需要一定的适应过程。