真到了2025年，你还觉得在上海车展上看到“自动驾驶”这四个字，心里还能咯噔一下，觉得新鲜刺激吗？

2025年的上海车展，空气里弥漫着一种微妙的“克制”。

回想当年，2023年的上海车展，那叫一个“豪放”，车企们对汽车智能化那是天马行空的想象，恨不得把科幻电影里的东西都搬到现实里。

再看2024年的北京车展，车圈大佬们“互相串门”，明里暗里较劲，争夺高阶智驾的话语权。

可到了今年，一切都变了。

没有了车企之间的拉踩引战，也少了些网红车模坐车顶的喧嚣，大家伙儿都开始在技术追求、商业价值和社会效益中寻求最佳平衡。

说白了，就是更务实了。

当汽车智能化走到普及阶段，无论是消费者、车企还是技术供应商，都普遍将辅助驾驶视为智能汽车的标准配件，而不再是品牌获取超额收益的卖点。

智能配置的“军备竞赛”让用户逐渐疲劳，如今他们的诉求已经从“这辆车能做什么”，转向“这辆车是否懂我”。

你品，你细品。

在智能座舱方面，高端新能源用户对舱内交互提出了更高要求。

在全家出行、旅行、购物等多种场景下进行精准的语音定位，实现自然语义识别，调节车内对话的节奏和氛围。

你像理想汽车智能座舱中“成语接龙”为代表的多人娱乐交互功能，就抓住了这个点。

在辅助驾驶方面，用户对NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）的关注点，早已从“能不能开”升级为“开得是否安全”。

在斑马线避让行人、路口大车变线等复杂场景中，车辆能够通过实时交互和动作的可视化展示，让用户更好地理解系统的决策过程；遇到异常操作时，车辆能够及时向用户解释系统的判断依据和应对措施；在NOA场景下，车外灯语能够根据车辆行驶状态自动进行灯光调整，一定程度上向周围车辆和行人传达行驶意图，增强行车安全性。

智能辅助驾驶系统并非孤立运行，而是“人-车-路-云”协同体系中的一环。

眼下，智驾技术的进化也在加速。

最新的技术路线，已经从之前的“端到端”升级到“世界模型+强化学习+云端蒸馏”的方案，目的就是提升安全性和泛用性。

之前的“端到端”技术，被视为汽车智能化的开端，但它的问题在于，现有传感器技术在复杂场景下的解析能力存在局限性。

想要更安全，AI就得重构自动驾驶决策逻辑，把端到端大模型和世界模型融合，才是突破方向。

世界模型是个啥？

简单来说，就是让AI像人一样，能模拟可能的未来场景，并基于这些模拟做出决策。

大家都在卯足了劲往L3冲。

不少车企，包括华为联合的车企联盟、小鹏、理想等等，都把2025年看作是L3级有条件自动驾驶落地的关键年份。

L3是自动驾驶从“辅助”到“自主”的关键一步。

想迈过这道坎，技术挑战可不小，感知融合、决策算法、冗余安全，一个都不能少。

华为ADS 3.0在2024年展示了技术进步，但在上海拥堵的内环高架上，面对突然变道的车辆，仍旧出现了略显迟疑的状况，说明城市智驾的成熟仍需大量的数据积累和算法优化。

小鹏汽车XNGP系统在广州开放给早期用户体验，部分用户反馈在某些特定路段，XNGP对于红绿灯的识别和通过策略略显保守，导致通行效率降低。

L3这事儿，责任也得明确。

新规说了，L3级自动驾驶系统开启状态下，车企可能要对车辆质量缺陷引发的事故负责。

这下好了，车企的弦儿更得绷紧了。

工信部也不是吃素的，2024年就发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，加强监管，给L3时代上了个“紧箍咒”。

智能辅助驾驶系统可不是单打独斗，它得依靠外部环境感知、AI网络基础设施、高精地图等多方配合。

说到这，车企也得好好想想，自研和合作，哪个才是正道？

汽车智能化这入场券，是越来越贵了。

李斌说了，智能汽车的“新三大件”是智驾芯片、全域操作系统、智能底盘。

理想汽车在2024年升级常州工厂，比亚迪发布云辇-X，广汽埃安展示ADiGO Pilot 5.0，这些都是为了在智能化上更进一步。

也别忘了，自研这事儿，风险可不小，成本也高。

战略规划和优先级设定很重要，资源得投入到最有潜力的项目上。

回到最初的问题，智能化暗战的终局会是什么样？

新势力车企得在流量和安全间找到平衡，传统车企得补齐智能化短板，合资品牌得证明自己不是在跟风。

记住，下一个十年的船票，只发给那些真正读懂市场、深刻理解用户需求、扎实布局核心技术的企业。

卷吧，卷起来！