670 亿美元越南南北高铁竞标大戏落幕！结果出人意料。

赢的，既不是报价最有竞争力的中国队，也不是技术顶尖的日本队。

这招 "二桃杀三士" 越南人玩得那叫一个熟练。

越南人心里有自己的小九九，他们把中日欧好几家顶尖公司都请来竞标，私底下可能还透点各家的报价风声。为啥这么干？说白了，就是想用中国队的报价，去压日本队的价；再用日本队的名气，来掂量中国队的方案。

这条酝酿二十余年的高铁梦，越南早在 2001 年就正式提出南北高铁规划，如今早已成了越南手中分量极重的超级工程。

他们很清楚这条线路的价值：全长 1541 公里，串联起越南南北两大经济核心区，建成之后，原本 30 小时左右的陆路车程，将会压缩到 6 小时上下，这样的国家级基建项目，自然引得全球多家轨道交通巨头争相入局。

于是越南端着这个潜力巨大的项目，开启了一场多方博弈。最先深度介入的是日本，毕竟新干线在全球高铁领域知名度极高。

日本企业深耕这个项目十几年，全程跟进现场勘探、线路设计、整体规划等一系列前期工作，最终拿出的整体方案报价约 558 亿美元，还配套了长达 40 年的分期还贷方案。手握这份方案，越南转头就和中方展开洽谈，对比双方的综合实力与合作条件。

中方这边也底气十足，凭借雅万高铁、中老铁路等多个海外高铁项目的成功落地经验，拿出的整套方案优势明显，工程落地效率、综合造价都有着亮眼表现。

我们的方案同样采用国际通用的 1435 毫米标准轨距，也为未来对接泛亚铁路网络预留了衔接空间，对于产业链联系紧密的区域合作而言，有着不小的积极意义。

可越南并没有就此敲定合作，反而继续加码博弈。他们拿着各方的方案反复比对，一边参考日方的技术标准，一边考量中方的落地模式。

眼看中日两大玩家僵持不下，越南又陆续邀请德国西门子、韩国现代 Rotem 等欧洲、韩国头部企业入局参与比拼。多方同台竞争之下，各家都在合作条件上做出适配调整，行业利润空间也被不断压缩。

眼看各方方案都已完整提交、洽谈进入尾声，越南也亮出了清晰的合作要求。

第一，希望合作方逐步完成高铁配套技术本地化转让，转向架、列车控制系统、信号系统等核心配套技术，都要求逐步在越南落地应用。

第二，要求外资企业必须和越南本土企业合资协作，本土团队深度参与生产、建设全流程。

第三，需要合作方提供配套融资支持，但项目整体资金主要依托越南本国财政与政府债券统筹，并非由外资全额垫资。

这样的合作条件，让不少海外企业陷入两难。日本率先明确态度，新干线核心电控系统是其数十年积累的战略技术资产，不愿对外大规模转让核心技术，随后逐步放缓了合作推进的脚步。

中方企业综合评估了项目长期资金回款风险、技术输出规则以及海外运营环境等多重因素后，暂未参与现阶段的合作比拼，但依旧保留了未来参与泛亚铁路网衔接建设的可能性。一时间，不少人都觉得这个搁置多年的项目，恐怕又要再次陷入停滞。

可就在这时，局面迎来了反转。越南并没有选择单一外资企业承接全线工程，而是采用分段合作的模式，本土企业 VinSpeed 与长海集团两大主体，分别牵手海外巨头开展合作。德国西门子和韩国现代 Rotem 并未组建联合体包揽整条线路，而是各司其职对接不同路段业务。

西门子主要负责信号系统、通信设备、高端列车配套等板块，这类业务技术门槛高、利润稳定，施工风险也相对更低；韩国现代 Rotem 主攻动车组制造与相关工程，背后还有韩国政府政策性低息贷款提供支撑。而工程量最大、施工难度最高的土建、隧道、桥梁等基础工程，则全部交由越南本土施工队伍负责。

还有一件事也被外界热议，越南首富范日旺旗下的 Vingroup，去年 12 月刚和西门子达成合作意向，结果签约仅仅 8 天后就宣布退出项目。

按照企业官方公布的信息，此次撤资是出于集团整体业务布局调整，企业决定将资源集中在体育场建设、钢铁产业、新能源等核心赛道，主动退出了高铁合作领域，并非网传的收益分配、风险承担失衡等原因。

如今这个项目虽然确定了大致合作框架，但大部分建设资金依旧需要越南政府自行统筹，后续能否顺利开工、按期推进，依旧存在不少未知数。

其实说到底，越南这一番多方周旋的操作，看似精明，实则利弊相伴。靠着多方博弈，越南确实拿到了更有利的合作条件，也推动了本土轨道交通产业布局，但过度算计也让项目推进节奏一再延后。

中方虽然没能拿下现阶段的合作订单，却也避开了复杂的资金与合作风险；德韩企业看似拿下了合作席位，也要面对本地化、工期等多重考验。而越南一心想要实现技术自主，却也错过了更早融入泛亚铁路网的窗口期。

这条总投资额约 673 亿美元的南北高铁，多方比拼的大戏暂时告一段落，但越南的高铁建设之路才刚刚启程。这条贯穿南北的交通大动脉未来能否顺利建成通车，我们不妨拭目以待。