相信增程车将会成为未来全球汽车市场的主角

增程这套动力结构并非中国首创，早年美国通用曾做过阶段性技术尝试，宝马也推出过少量试验车型，但海外所有车企的增程产品均未能实现持续商业化量产，最终陆续停产退市。国内市场方面，广汽早在2012至2014年，就依托轿车平台打造过传祺GA5增程车型进行市场试水，受限于当时三电技术不成熟、市场需求薄弱、充电配套不完善等因素，后续广汽搁置了增程路线，转而主攻插混技术。时至今日，全球范围内只有中国市场，把增程车型打造成了稳定量产、常年持续销售的主流乘用车品类，这条赛道的商业化落地属于国内独有的产业成果，并且在高端六座、七座家用豪华车型领域，国产车型已经具备比肩海外传统豪华品牌的综合实力。

我们可以通过时间与数据，清晰对比插混、增程两条混动路线的发展历程：插混车型的国内量产开拓者为比亚迪，2008年便开启了市场化布局，历经十余年发展，目前国内插混车型整体保有量达到1800万辆。由于动力架构的适配优势，当下国内几乎所有传统燃油车企，无论是合资品牌还是国产老牌厂商，都在布局插混产品，也是传统车企普遍选择的混动技术路线。

增程赛道真正的商业化量产拓荒者是理想汽车，2019年理想ONE正式上市，正式将增程车型带入大众消费市场，短短七年时间，国内增程车型整体保有量突破300万辆。虽然累计总量不及发展周期更长的插混车型，但整体增长速度更为迅猛。理想完成前期市场培育后，华为携问界品牌入局，彻底激活了整个增程赛道，近几年各大车企纷纷布局中大型旗舰级增程产品：主打性价比路线的零跑、拥有成熟整车制造底蕴的长安，旗下深蓝S09作为品牌对标九系规格的旗舰增程SUV正式入局；德系老牌上汽大众的加入，进一步稳固了增程路线长期发展的行业基础，再加上小鹏GX的跟进布局，就连原本我认为不会涉足增程赛道的小米，也推出大七座增程车型计划在今年下半年量产，足以看出，增程这条赛道未来的发展空间会越来越广阔。

从外观原创设计与道路辨识度来看，理想L9、问界M9、上汽大众ID.9X、长安深蓝S09四款旗舰车型，都拥有专属的独立设计语言，在路上仅凭视觉轮廓就可以轻松区分；零跑、小鹏的车型外观辨识度相对偏弱。即将上市的小米七座增程车型，依靠前排座椅旋转收纳、全域滑移扶手，打造出车内移动会议室的特色空间，将居家化智能座舱的创意做到了当前行业较高水平，后续想要再度实现同类型空间设计突破难度较大。

一台车的核心实力可以分层来看：如果剥离车载软件与智能座舱，单纯比拼底盘质感、操控调校和长途行驶稳定性，上汽大众ID.9X依托多年机械调校积累形成的优势，短期内很难被轻易赶超；车载系统生态层面，华为鸿蒙座舱的综合体验优势明显；智能驾驶领域，ID.9X搭载的Momenta智驾表现均衡稳定，华为乾崑智驾则拥有更高的市场口碑，蔚小理也各自持有专属的智驾技术方案，行业竞争格局也从早年的蔚小理，慢慢演变为小米加小鹏的全新竞争态势。

顺带一提，吉利旗下偏向高端豪华定位的极氪9X插混车型同样具备不俗产品力，我原本并不看好插混路线，如今也能看到国产插混高端化已经发展得十分成熟。目前国内车企在车身造型设计、智能座舱研发方面，已经稳居全球第一梯队，未来海外车企大概率会反向借鉴国内的设计思路，而这一轮产业红利，很大程度得益于增程赛道的持续崛起。

同时需要理性看待各大车企频繁宣传的“全套自研”概念：多数造车新势力的自研成果，主要集中在电子软件、座舱结构、外观设计的整合优化上；而发动机工况标定、底盘动态调校、动力系统耦合匹配这类核心机械工程，需要长期工业积累与海量实车路试打磨，无法单纯依靠理论图纸完成研发。这也能解释为何多数新势力难以切入插混赛道，插混需要发动机与变速箱协同直驱匹配，这套复杂的机械耦合体系，正是传统燃油大厂积累多年的核心壁垒。综合来看，增程兼顾城市纯电代步、长途出行无续航焦虑的双重优势，未来的市场发展前景值得长期看好。