泰国外卖骑手开始追问一个问题：平台叫我“合作伙伴”，为什么价格你说降就降，账号你说关就关？“一公里3泰铢。”

看到这个数字，很多人第一反应可能是：这还能赚钱吗？

9月15日，泰国国会劳工委员会下属研究就业结构的小组负责人西亚公开谈到外卖、送货等平台劳动者的处境。他透露，他们调查接触的平台中，有一家给骑手的平均配送报酬大约只有每公里3泰铢。后来双方坐下来谈，连平台方面也承认，这个价格低于实际成本，因为油钱、车辆损耗以及其他开支，基本都是骑手自己扛。

但这还不是最麻烦的。

现在很多平台骑手在法律身份上并不被传统《劳动保护法》完整视为“雇员”，平台更喜欢叫他们“合作伙伴”或者“自由工作者”。

听起来挺自由：想几点上线就几点上线，不想接单也可以不接。

可西亚提出的问题很有意思：如果真是完全自由，为什么平台可以决定给你多少一单、把什么订单派给你、给你扣多少分，甚至什么时候把你的账号直接关掉？

以前老板管员工，至少老板是个人。今天不少骑手真正面对的“老板”，可能是一套算法。

你不接这一单，系统记下来；评分掉了，接单机会可能受影响；平台调整单价，骑手未必有谈判空间；账号一旦被限制，想找个人坐下来解释，有时候都不知道该找谁。

于是就出现了一个挺尴尬的身份：承担成本的时候，你是独立经营者；接受规则的时候，你又没有多少独立决定权。

西亚认为，泰国1998年开始实施的劳动保护法律，是按照传统“老板—员工”关系设计的。二十多年前还没有今天这么成熟的外卖、网约配送和平台经济，所以现在技术已经跑到前面，法律还在后面追。

结果就是一部分平台劳动者既没有稳定收入，也缺少传统雇员拥有的社会保障。一旦发生交通事故、生病或者无法工作，风险很大程度还是自己承担。

他认为现在最急的其实不是先争论骑手到底应该叫什么，而是先解决最低报酬和基本保障。如果一份工作连正常生活成本都覆盖不了，人就只能不断延长工作时间，多跑、多接，最后连安全风险也一起往上加。

泰国方面现在还讨论推动与国际劳工组织有关平台经济“体面劳动”的新标准，并希望政府进一步建立适用于平台劳动者的法律保障。不过这些目前仍属于政策倡议和推动阶段，并不是泰国已经决定给所有骑手设定统一最低单价。

但这个问题以后肯定绕不开。

平台经济最聪明的地方，是把“老板”藏进了手机里。

可骑手每天加的油是真的，轮胎磨掉是真的，出了事故也是真的。

所以以后再说骑手是“合作伙伴”，可能还得多问一句：

既然大家是伙伴，那一公里3泰铢的时候，到底是谁在跟谁合作？

今日泰线 泰国新闻 外卖骑手 平台经济 泰国劳工 泰国生活