作为小鹏征战多年的主力车型，新P7的变化可谓翻天覆地。在智能座舱方面，官方把标准直接拉满——骁龙8295P+ 图灵AI芯片，再加上Xmart OS 5.0天玑系统，纸面实力已经站在当前新能源车的第一梯队。

本期，鲁大师实验室带来的正是小鹏P72025款702km后驱长续航Ultra的测试成绩。这台官方售价21.98万，软件版本为XOS 5.7.8.8906的新P7，经过八大板块、共计35个测试单元的10轮反复验证后，得到的驾舱流畅指数为2014.5ms，在当前已测的59辆车中排名第40名。

这个成绩甚至排在上汽奥迪E5 Sportback的后面，也不及搭载XOS 5.5.1、排到第12的小鹏G6。整体表现没把硬件潜力完全释放出来。

01｜测试数据

先来看该车机的优势项目吧。最能立刻感受到“小鹏速度”的，是屏幕滑动和手势操作两个板块。

无论是导航界面滑动、应用菜单滑动，还是车机设置项滑动，P7都保持在全榜单的前3～12名区间。就算是排到第42的3D车辆模型滑动，也只用了177.92ms。

这类偏UI渲染、动画调度相关的任务，小鹏的底层优化依旧成熟，甚至已经接近“智能手机级”的流畅度。

手势控制的体验同样稳健，多指滑动的实测延迟只有135ms，能排到第四名，说明系统在多点触控事件的处理链路上做得非常干净利落。

不过，一旦从动画层回到“系统级任务”，节奏就明显变慢了。车辆设置、空调设置、日夜模式切换等操作，都需要加载完整界面、调起对应系统服务、重新完成渲染布局，整个链路更长、依赖更复杂，因此响应时间明显拉高。

打开车机设置需要1024ms，切换日夜模式超过2000ms，而空调设置也要805ms，比它在轻交互里的表现慢了好几拍，也反映出P7在系统级调度上的一些瓶颈。

语音部分也呈现类似的“两面性”。

基础唤醒能做到315ms，多指令处理也只用4072ms，说明语音框架本身的处理能力不弱。

然而当语音指令需要调用车身功能、执行配置修改或查询类任务时，系统就开始变得谨慎起来：车身控制项接近2600ms，查询问答则要3400ms 以上。简单理解就是：叫它的时候挺快，让它去做事时速度就慢下来了。

在应用与内容加载层面，轻任务依旧保持很快，比如输入栏弹出、切窗口等操作都能保持在一秒以内。

但只要进入高资源占用场景，如地图导航规划2600ms+、第三方视频内容2157ms等，速度就明显掉下来。

设备连接这块就有点拉胯了。蓝牙只能算“能用”，但Wi-Fi连接直接慢到3500ms左右，在这一批新能源车型里基本是垫底水平。

对比一下就更明显：新款小鹏G6只要393.74ms、智界S7是880.43ms、小米SU7 1544.59ms。

对一台用8295P做骨架的新旗舰来说，这项成绩确实不太应该，说明网络初始化这一块还有明显优化空间。

02｜使用体验

坐进车内，小鹏P7这块15.6英寸的三轴灵动中控屏，支持-15°～+10°的角度调整，是最先抓住注意力的地方。

它能通过语音直接调节位置，让屏幕来适应驾驶者的姿态。当然，要是嫌麻烦，直接用手去掰也完全没压力，阻尼和手感都算得上友好。

UI的整体风格依旧小鹏式的简洁，底部栏可以把常用功能绑定进去，算是提升效率的小心思之一。

下拉菜单，功能倒是不少，主副驾通风、加热、手套箱开关通通都有，但不能自定义。

在车辆设置里，像“切换设置项”这种动作，明显能感觉到顿挫感，窗口跳转的时机和资源调度有点对不上节奏。

地图界面保持简洁逻辑，桌面模式切换清晰。向左拉动还能直接进入3D车模桌面，视觉效果直观。中控屏还支持分屏，而且比例可调。

应用市场的体验则比较典型：App数量不少，但没有搜索栏，想找内容只能手动向下翻页。

好在系统对内容服务的整合比较到位，网易云、QQ 音乐、小宇宙、喜马拉雅都在系统级入口里，切换顺畅。

手机互联部分表现正常，HUAWEI HiCar和CarLink都支持，安卓用户可以无缝上车。

整体来看，新P7的车机属于“先进硬件＋不够稳定的软件”的典型组合。滑动、动画、手势这些前端交互做到了非常高的水准，但一旦进入系统级操作，加载速度和任务切换的短板就会显现，最终让整机表现停在了中下游。

如果后续系统更新能把资源分配、窗口加载这些核心链路补齐，新P7的车机成绩还会有明显的上升空间，也更能呈现出它应有的旗舰实力。