刚刚过去的双十一，没掀起太多波澜。

远在也门的胡塞武装多少可能也感知到了这一点，隔天便官宣了一则公开信。一封看似稀松平常，却足以震撼所有航运人的信。

“即日起停止针对以色列关联海上利益的所有行动，终止对红海过往商船的武装袭击。”

两年了！自2023年11月红海危机发酵以来，已经整整过去两年了！在此期间胡塞武装在红海区域发起超过100次攻击。

全球运力供需格局也被迫进行了重塑：绕航非洲好望角造成航程延长，全球约有200万TEU的运力被额外“吸收”在长航线上。

这封公开信会是那个期盼已久的“拐点”么？

不知道，但有人已经试了！

法国达飞轮船（CMA CGM）是首批试水者之一。旗下的“CMA CGM Benjamin Franklin”号于10月25日驶离英国南安普敦，在返程途中经直布罗陀海峡进入地中海，并于11月2日前后顺利通过苏伊士运河，成为两年来首艘完成红海通航的18000TEU级大型集装箱船。

然而，业内其他主流航运公司并未选择跟进，仍在保持观望。理由很简单：停火性质脆弱以及也门胡塞武装行为难以预测。

上述分化状态，从绕航与不绕航的船舶数量可以窥见一斑。

船视宝-复航红海数据显示，目前绕航和不绕航的集装箱船舶数量是：529 VS 191，多数承运人依旧谨慎。

未来走向

苏伊士运河短期内仍难恢复至2023年前的通行水平。

克拉克森数据显示，苏伊士运河的周通行量正逐步回升。从10月的每周约244艘，增加到11月的269艘。这一数字高于2025年前九个月平均229次的周通行量，但仍远低于2023年底绕行开始前每周495-500次的水平。

理由：

1、胡塞武装保留着地区紧张局势升级时恢复袭击的能力，风险并未真正消除。

2、全球航线网络的重新调整并非一蹴而就。重新分配运力、调整班期、港口调度以及保险成本评估，都需要时间。