肯尼亚，这个东非经济体量最大的国家之一，经济命脉始终系于旅游与贸易两大支柱。

乔莫·肯雅塔国际机场（JKIA）作为非洲第七繁忙的机场，更是承载着全国80%以上的国际客流和货运业务，堪称国家发展的“空中大动脉”。

2012年底，肯尼亚财政部发布的年度经济报告显示，JKIA年旅客吞吐量已突破1000万人次，远超其设计容量的600万，航班延误率高达35%，老旧跑道的安全隐患多次被国际民航组织警告。

航站楼内，值机柜台前的长队能排到大厅门口，免税店与候机区的通道被行李箱挤得水泄不通，甚至有旅客因等待时间过长与机场工作人员发生冲突。

“再不扩建，我们就要失去中东航空公司的中转订单了。”当时的肯尼亚旅游部长纳吉布·巴拉拉在议会听证会上直言，周边的埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴机场、阿联酋迪拜机场都在加速扩容，肯尼亚若不跟进，将被挤出全球航空枢纽网络。

扩建计划很快提上日程，核心便是新建一座绿地终端。

根据初步规划，这座终端将配备50个登机口（其中20个可满足宽体机停靠）、12条行李传送带和3万平方米的免税商业区，建成后可使JKIA年旅客接纳能力提升2000万，总容量达到3500万。

项目预算初步核定为640亿肯尼亚先令（约合6.33亿美元），如此大规模的投资，肯尼亚政府无力独自承担，必须引入外部合作伙伴。

2013年7月，肯尼亚机场管理局（KAA）正式发布招标公告，明确要求投标方需具备设计、施工、融资一体化能力，且有非洲大型基建项目的成功经验。

公告发布后，来自中国、土耳其、法国、日本的七家企业组成的联合体参与竞标。

安徽建工集团与中国航空技术国际公司的合资团队，凭借在非洲多个国家的项目履历脱颖而出——安徽建工此前已完成安哥拉罗安达保障性住房项目、坦桑尼亚公路改造工程，在成本控制和工期保障上口碑显著；中航技则在机场弱电系统集成领域拥有技术优势。

“我们的报价比法国团队低12%，但承诺的工期缩短8个月，这对急需解决机场拥堵问题的肯尼亚政府来说，吸引力十足。”参与当时投标工作的安徽建工海外事业部前负责人回忆，肯尼亚招标委员会特别强调，项目必须在2017年前竣工，以赶上2018年肯尼亚独立55周年庆典。

2013年12月，中标结果正式公布，中企联合体成功拿下项目。

合同条款明确，肯尼亚政府采用分期支付模式，开工前支付10%预付款（约64亿先令），地基完工后支付20%，主体结构封顶后支付30%，竣工交付后结清剩余40%；中企负责项目全流程，包括设计优化、材料采购、施工建设及后期调试。

值得注意的是，合同中关于增值税的条款标注为“待双方与肯尼亚税务局协商后确定”，外币结算则约定为“按施工进度以美元支付30%款项”，这两个模糊条款，为日后的纠纷埋下了隐患。

2014年1月，首批中国技术人员抵达内罗毕，带着大型挖掘机、起重机等设备进驻施工现场。

为赶工期，中企采用“三班倒”作业模式，高峰期现场施工人员超过1500人，其中肯尼亚本地劳工占比达60%，主要负责基础开挖、材料搬运等工作，中国工人则负责核心技术环节。

当地村民卡鲁伊回忆，那段时间，施工现场彻夜灯火通明，“中国人教会了我们操作大型机械，每天能挣800先令，比种地强多了”。

项目进度远超预期，2014年底完成地基浇筑，2015年6月主体结构封顶，2016年初，跑道铺设完成70%，航站楼内部装修已完成60%，整体工程量达到八成。

肯尼亚机场管理局当时的项目监理报告显示，工程质量完全符合国际标准，工期比计划提前了3个月。

安徽建工甚至已开始筹备竣工仪式，邀请中肯双方官员参加。

谁也没想到，2016年3月9日，一份措辞强硬的停工函送到了中企项目部。

肯尼亚机场管理局在函件中宣称，该项目合同“存在严重违法违规条款”，即日起终止所有合作，要求中企在72小时内撤出现场，否则将采取强制措施。

项目部负责人当场愣住，反复核对函件内容后，第一时间向国内总部汇报，“感觉像是一盆冷水从头顶浇下，之前没有任何征兆”。

次日，肯尼亚机场管理局局长约翰·穆查里召开新闻发布会，抛出了三大终止理由：一是合同未明确包含16%的增值税，与招标书要求的“含税报价”不符；二是约定部分款项以美元结算，违反肯尼亚《外汇管理法》中“政府项目需以本币结算”的规定；三是中企未按合同约定完成全部融资落地，存在资金链断裂风险。

穆查里对着镜头情绪激动：“我们不能让国家利益受损，这份合同从一开始就是无效的。”

这番表态立刻引发轩然大波。

中企联合体迅速发布声明，反驳称所有条款均为双方协商一致的结果，增值税问题是因为肯尼亚税务局当时正对基建项目税收政策进行调整，双方约定待政策明确后补充条款；外币结算则是考虑到部分进口材料需用美元支付，已获得肯尼亚央行的临时许可；融资方面，中企已通过国内银行开具履约保函，完全满足合同要求。

“合同签了两年多，施工过程中管理局从未对这些条款提出异议，现在工程快完工了才说无效，这明显是违约。”中企律师团队在声明中强调。

按照合同约定，肯尼亚政府单方面终止合同需支付219亿先令违约金，扣除已支付的43亿预付款（因肯尼亚财政紧张，实际仅支付了合同约定的67%），还需支付176亿先令。

令人意外的是，肯尼亚管理局不仅拒绝支付违约金，反而向中企发函，要求退还已收到的43亿先令预付款。

管理局给出的理由是，这笔钱属于“项目动员费和前期工作款”，由于项目未完工，中企未完成约定义务，应全额返还。

“这简直是强盗逻辑。”安徽建工财务负责人算了一笔账，43亿先令中，20亿用于进口钢材、水泥等建材，12亿支付设备运输和租赁费用，8亿发放本地劳工工资，3亿用于现场临时设施建设，早已全部投入项目，根本无力退还。

更让中企难以接受的是，穆查里团队还向媒体放风，称中企“报价过低涉嫌倾销”，通过恶意压价抢夺项目，甚至暗示存在“不正当利益输送”。

肯尼亚《民族日报》随即刊登长篇报道，引用匿名消息源称，中企的报价比成本价还低5%，“目的是先拿下项目，后续再通过变更设计漫天要价”。

这些指控很快被打脸。

2016年4月，肯尼亚议会审计署介入调查，发布的审计报告显示，招标过程中存在明显漏洞：管理局最初核定的项目预算为700亿先令，却在招标时刻意压低至640亿，目的是为特定企业“量身定制”报价区间；穆查里本人曾接受某竞标企业的宴请，相关费用被列入机场管理局的“招待费”账目。

报告还指出，增值税和外币结算问题，管理局在合同签署前已书面确认“可后续协商”，如今以此为由终止合同，属于“滥用行政权力”。

面对铁证，穆查里却拒不认错，反而联合财政部向议会施压，声称“终止项目可节省至少300亿先令财政支出”，在经济困难时期“必须优先考虑国家财政安全”。

此时的肯尼亚，经济正陷入困境。

2016年，其公共债务占GDP的比例已攀升至52%，远超国际警戒线的40%；旅游业因此前的恐怖袭击事件遭受重创，年收入下降23%，外汇储备仅能覆盖4.5个月的进口支出。

乌胡鲁·肯雅塔政府正面临2017年大选的压力，反对党领袖拉伊拉·奥廷加频频抨击政府“基建项目铺张浪费”，将JKIA扩建项目列为“典型的财政浪费案例”，声称“640亿先令足够解决全国的中小学免费午餐问题”。

政治分析师指出，肯雅塔政府此时撕毁合同，实则有三重考量：一是通过终止项目削减开支，堵住反对党的嘴；二是向西方国家示好，当时美国和欧盟正批评中国在非洲的“债务陷阱”，肯尼亚此举可换取西方的援助承诺；三是将经济困境归咎于外资企业，转移国内民众的不满情绪。

“这是一场政治算计，而非单纯的合同纠纷。”内罗毕大学政治学教授马蒂亚斯·姆瓦乌拉直言，机场扩建项目成了政治博弈的牺牲品。

西方媒体很快捕捉到这一“素材”，英国《金融时报》发文称，“中国企业在非洲的激进扩张遭遇滑铁卢”，暗示中企“不熟悉当地法律和政治环境”；美国有线电视新闻网（CNN）则借机炒作“债务陷阱论”，称中国通过“模糊合同”捆绑非洲国家，肯尼亚的举动是“反抗中国影响力的信号”。

这些报道刻意忽略了审计报告中关于管理局招标违规的内容，也未提及中企已完成八成工程量的事实。

中企没有选择沉默，而是迅速启动法律维权程序…