标签: 自动驾驶
智能化时代的汽车会是什么样？答案有六个要点，本文叙述之一。智能化时代的汽车
智能化时代的汽车会是什么样？答案有六个要点，本文叙述之一。智能化时代的汽车早已脱离普通交通工具的属性，变成软件定义、人工智能（AI）驱动、全域互联的移动智能空间与出行智能体。一是智能驾驶已经从辅助到人车共驾，逐步走向高阶自动驾驶。二是感知全面升级，激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达多传感器融合，精准识别行人、非机动车、施工路段、交警手势、交通标识。其复杂路况下对环境的感知能力，已经远远超过人类的肉眼。三是决策自主可控，车载大模型实时处理无保护左转、环岛、拥堵跟车、突发避让等长尾场景。兼顾安全、平顺、能耗；线控底盘毫秒级响应指令，转向、制动、悬架主动调节，操控更稳定。四是能力持续进化，通过数据闭环+空中下载技术（OTA）远程升级，车辆越用越聪明。不断优化驾驶策略，适配不同城市路况、用户驾驶习惯；L2级辅助驾驶全面普及，L3级有条件自动驾驶逐步落地，高速、城区快速路实现高度自动驾驶。五是安全体系闭环，建立全生命周期安全论证机制，实时监控系统状态，极端场景自动接管，保障出行安全。
【张维为能看懂吗？】一位国内大咖飞往旧金山乘特斯拉自动驾驶车前往曾经上铺
【张维为能看懂吗？】一位国内大咖飞往旧金山乘特斯拉自动驾驶车前往曾经上铺兄弟的家里这位仁兄的儿子25岁在硅谷创业，美国头部机构已经融资跟进离开仁兄家里，又乘坐谷歌无人驾驶汽车在车上开始安排工作，与硅谷创业青年，仁兄的儿子与自己的团队对接。瑞哥：无人驾驶不仅仅是特斯拉，谷歌也有，青年人创业，资金跟进张维为到底了不了解美国，有没有深入交流，走马观花总是吹嘘走遍一百多个国家，最后得出遥遥领先的经验？无人驾驶我们还在摸索中，人家已经正常使用了。
#2030年纯电车百公里11.5度#【九部门：2030年纯电动乘用车平均百公里电
#2030年纯电车百公里11.5度#【九部门：2030年纯电动乘用车平均百公里电耗降至11.5度，进入世界汽车强国行列】近日，工业和信息化部会同国家发展改革委、公安部、交通运输部、商务部、自然资源部、住房和城乡建设部、市场监管总局、国家网信办等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》。根据《规划》的总体要求，到2030年，我国智能网联新能源汽车全产业链优势进一步巩固，进入世界汽车强国行列，国内市场新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%、40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。值得注意的是，《规划》对2030年新能源汽车关键技术水平的提升提出了明确要求。如要求乘用车平均燃料消耗量达到每百公里3.3升、纯电动乘用车平均电能消耗量达到每百公里11.5千瓦时左右；此外，在高速公路、城市快速路，部分城市道路等场景实现高度自动驾驶。根据工信部、商务部、海关总署、市场监管总局等部门今年6月披露的公告，2025年度，中国境内108家乘用车企业共生产/进口乘用车2462.9万辆，行业平均燃料消耗量实际值为3.38升/100公里（WLTC工况）。其中，87家境内生产企业平均燃料消耗量实际值为3.3升/100公里，21家进口乘用车供应企业为7.62升/100公里。可见，目前境内生产企业平均燃料消耗量已达到2030年标准，进口乘用车供应企业虽然能耗较标准高出许多，但总体进口量不大且呈现持续下降态势。另据中国汽车健康指数（C-AHI）的测评数据，参评纯电动乘用车在WLTC工况下的平均电耗已从2019年的21.9千瓦时/100公里下降至2025年的15.8千瓦时/100公里。而在自动驾驶方面，工信部于2025年12月公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，两款车型获准在北京、重庆指定区域开展试点运行。今年8月，工信部组织制定并归口的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。这也是国内首部L3、L4自动驾驶强制性国标。8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属，使得自动驾驶从政策试点和标准规范阶段，正式进入国家立法层面。此外，《规划》要求到2030年对产业结构持续优化，行业数智化发展达到较高水平，全员劳动生产率较2025年提升15%。培育形成若干家进入全球销量前十的整车企业和全球百强零部件企业。《规划》要求到2030年初步形成国际化发展新局面，企业国际化经营能力持续提高，中国汽车品牌具有较高美誉度，国际标准法规制定的话语权进一步提升。《规划》还要求到2030年经济社会效益进一步增强，汽车产业国民经济支柱地位进一步凸显，在2030年前实现碳达峰，带动供应链加速绿色低碳转型。工信部表示，为保障目标实现，《规划》还部署了提高技术创新能力、推动产业体系优化升级、促进跨界融合发展、构建科学高效的行业治理体系、开创全球产业合作新局面等5方面、17项重点任务，同时部署了智能网联新能源汽车关键技术攻关工程、标准及测试评价能力提升工程、智能网联新能源汽车安全筑基工程、国际化能力跃升工程等4个重大工程，以及“人工智能+汽车”发展行动、关键零部件生态建设和领军企业培育行动、智能网联新能源汽车应用推广行动等3个重点行动。工信部表示，下一步将强化部门协同、央地联动，统筹推进规划实施，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。
![中国首块L3级自动驾驶牌照落户长安汽车，天枢智能护航全维安全华为被长安偷塔了吗[捂脸哭]](http://image.uczzd.cn/17970210082152338512.jpg?id=0)
#2030年自动驾驶汽车将规模应用#九部门印发智能网联新能源汽车“十五五”规划，定下2030年发展目
#2030年自动驾驶汽车将规模应用#九部门印发智能网联新能源汽车“十五五”规划，定下2030年发展目标：✅新能源乘用车新车占比达到70%，新能源商用车40%✅具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用，高速、城市快速路及部分城市道路实现高度自动驾驶很多人会理解为2030年遍地无人车，其实不是。这个“2030年自动驾驶汽车将规模应用九部门印发智能网联新能源汽车“十五五”规划，定下2030年发展目标：✅新能源乘用车新车占比达到70%，新能源商用车40%✅具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用，高速、城市快速路及部分城市道路实现高度自动驾驶很多人会理解为2030年遍地无人车，其实不是。这个“规模应用”是渐进落地：高阶辅助驾驶大规模标配，L3有条件自动驾驶走向量产落地；L4高度自动驾驶优先在出租、物流B端场景商业化。普通家用车在高速、环路可以体验高阶自动驾驶，但复杂城市道路依旧有场景边界，距离完全“不用人管”还有距离。一边加速电动化，一边推进智能化+法规配套，中国汽车向着汽车强国目标推进。你觉得2030年，自动驾驶能多大程度改变日常出行？评论区聊聊。
特斯拉无人出租车刚上路就被调查：45辆车就敢吹“火星科技”，中国无人驾驶到底落后
特斯拉无人出租车刚上路就被调查：45辆车就敢吹“火星科技”，中国无人驾驶到底落后在哪里？特斯拉终于把没有方向盘、没有踏板的Cybercab开上路了。如果只看宣传，这辆车确实很有未来感：两座车身，没有传统驾驶控制装置，乘客上车以后不用碰方向盘，车辆自己完成驾驶。马斯克一直把自动驾驶视为特斯拉未来最重要的故事之一，而Cybercab则被看作这个故事真正开始商业化的关键产品。但问题来了。这辆被不少人吹成“火星科技”的无人出租车，目前到底有多大规模？答案可能没有想象中那么夸张。2026年9月，特斯拉正式在美国得州奥斯汀有限开放Cybercab乘坐服务。根据得州车辆登记信息，目前登记的Cybercab只有45辆，而且主要还是奥斯汀的有限区域运营。更值得注意的是，特斯拉的这次商业化刚开始，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就在9月4日宣布，对Cybercab的联邦机动车安全标准认证问题展开调查。注意，是“调查”，不是说Cybercab已经被叫停，更不能直接理解成它“不安全”。但这件事至少说明了一点：从发布概念，到真正大规模商业化，中间隔着的路，比发布会上的灯光秀长得多。而这恰恰是今天很多讨论最容易忽略的地方。不少人看到Cybercab没有方向盘，就开始感叹“这才是真正的无人驾驶”“传统汽车时代结束了”。可是没有方向盘，本身并不等于自动驾驶技术一定领先。真正难的，从来不是把方向盘拆掉。真正难的是，让一辆没有人类驾驶员接管的汽车，在复杂城市道路上每天跑、持续跑、大规模跑，而且还要安全、稳定、赚钱。这时候再看看中国的无人出租车，可能会发现一个很有意思的反差。以百度旗下萝卜快跑为例，百度公布的数据显示，截至2026年6月，萝卜快跑累计向公众提供的乘车服务已经超过2300万单；截至2026年8月，其全球业务已经覆盖28座城市，累计自动驾驶里程超过3.5亿公里，其中完全无人驾驶里程超过2.4亿公里。这是什么概念？如果只拿“有没有方向盘”来比较，Cybercab当然显得特别科幻。但如果把尺子换成订单、里程、运营城市和商业化规模，答案就完全不一样了。萝卜快跑甚至早在2022年，就已经推出了正式的无人化出行服务商业化试点；其ApolloRT6还是专门为完全无人驾驶设计的车型，而且从2024年开始已经在中国多个城市进行公开道路运营。所以，谁更领先？这个问题其实不能靠一句“特斯拉牛”或者“中国技术领先”解决。因为自动驾驶不是手机发布会，不是摄像头像素越高、车里按钮越少，就能够直接宣布胜利。它是一门特别残酷的生意。你得让汽车真的上路。得让陌生乘客真的敢坐。得让车辆每天跑很多公里。出了问题要有人处理，遇到施工道路要能够绕行，遇到行人、自行车、救护车、暴雨和各种突发情况，还得能够做出正确判断。更重要的是，最终还得算账。一辆车一天能跑多少单？每公里成本是多少？维护贵不贵？发生事故怎么办？没有安全员以后，运营效率能提高多少？这些问题，才是无人出租车真正的“期末考试”。而美国其实也早就有人在做这件事情。比如Waymo，它并不是刚刚开始研究无人出租车。Waymo官方披露，其第六代自动驾驶系统在此前已经积累了近2亿英里的完全无人驾驶里程，并且正在扩大运营规模。更有意思的是，Waymo的新一代车辆平台还采用了极氪RT等车型。这就说明一个问题：自动驾驶真正的竞争，早就不是简单的“美国对中国”，而是不同技术路线、不同商业模式之间的竞争。特斯拉押注的是自己的视觉方案、软件和庞大的车辆数据；Waymo长期坚持多传感器路线；中国企业则在高密度城市道路和大规模商业化运营中不断积累经验。大家走的路不一样。所以，看到Cybercab没有方向盘，我们可以承认它确实是一个重要的产品变化，但没有必要马上把它神化成“遥遥领先”。毕竟45辆车只是一个开始。真正值得看的，是它半年以后还有多少辆，一年以后能覆盖多少城市，能够跑出多少订单，发生多少需要人工干预的情况，最终每一单到底能不能赚钱。这才是科技产品最残酷的地方。萝卜快跑已经积累了数千万订单和数亿公里运营里程，这本身就是事实；特斯拉Cybercab刚刚开始有限商业化，也是事实；Waymo拥有更长时间的大规模无人运营经验，同样是事实。真正成熟的科技竞争，从来不是谁的粉丝声音最大。而是谁能把技术从实验室开到街上，再从几十辆、几百辆，最终开到几千辆、几万辆。方向盘可以拆掉，但技术的试卷拆不掉；宣传可以飞到火星，商业化却必须一公里一公里地跑出来。所以，特斯拉的Cybercab到底是不是未来？现在可以说，它已经迈出了重要一步。但要说它已经赢了整个无人驾驶行业——还早。
【原小米汽车L3负责人离职创业：项目正寻求融资】9月8日消息，据《21世纪经济报
【原小米汽车L3负责人离职创业：项目正寻求融资】9月8日消息，据《21世纪经济报道》，原小米智能驾驶L3技术负责人王乃岩已投身具身大脑方向创业，项目现阶段正在推进融资。有投资人透露，王乃岩创业团队吸纳了不少其在图森未来时期的老同事，目前核心研发人员规模十余人。公开资料显示，王乃岩是自动驾驶行业资深从业者，此前担任图森未来中国区CTO，主导L4级无人驾驶卡车系统研发。2024年5月他加入小米，负责小米L3级自动驾驶研发工作。任职小米期间，王乃岩最受外界关注的成果，是带队依托小米SU7Ultra拿下纽北赛道首个自动驾驶圈速纪录。除此之外，他还有一项重要产出：牵头完成论文《DriveZero：超越人类示例的端到端自动驾驶技术（DriveZero：End-to-EndDrivingBeyondHumanDemonstrations）》，这也是小米首篇以“小米L3级自动驾驶团队”名义发表的学术论文。据了解，王乃岩当年正式入职小米汽车时，出任自动驾驶研发、L3项目核心负责人，向小米汽车自动驾驶与机器人部总经理叶航军汇报。彼时小米汽车正加码智能驾驶业务，大力招揽行业人才，并官宣智驾四大核心骨干：叶航军、陈光、陈龙、王乃岩。如今王乃岩与陈龙均已先后离职开启创业。据了解，王乃岩离职前最近一次公开亮相在今年6月，小米汽车当时演示车辆无人驾驶跑完纽博格林北环赛道。2026年9月，王乃岩正式离开小米。公开履历显示，王乃岩生于1990年，为深度学习、自动驾驶领域专家，先后毕业于浙江大学、香港科技大学。他曾参与全球三大深度学习框架之一MXNet的开发，也是业内首位将深度学习技术应用于目标追踪的研究者。（快科技）
特斯拉无人驾驶和其他驾驶的区别这个区别的大小，决定了有无竞争对手，从而决定未来特
特斯拉无人驾驶和其他驾驶的区别这个区别的大小，决定了有无竞争对手，从而决定未来特斯拉能否垄断无人驾驶这块爆发性新增市场的利润。有人说武汉的萝卜快跑已经好几年了，我们各大车企产品也都有无人驾驶，特斯拉无人驾驶有什么了不起？就这么说吧，特斯拉无人驾驶和其他无人驾驶的区别，远大于马车和汽车的区别，马车和汽车的本质都是不同形式的交通工具；而特斯拉无人驾驶的本质，并不不仅仅是会自己开的汽车，而是给智能装上了四个轮子，它的核心不是一个厉害的交通工具，而是智能。题外话，某些机器人，和特斯拉、figure机器人，是完全不同的物种，区别在有没有大脑、有没有灵魂。相关内容详见：称霸全球、却交出定价权-全球机器人行业可能的剧本1、数据量级对无人驾驶来说，数据是必要的条件之一。自动驾驶本质是AI模型从数据中学习。没有数据，模型再强，算力再大，都无济于事特斯拉FSD累计行驶里程140亿英里。同期Waymo公布的全无人里程是2.206亿英里（截至今年3月），萝卜快跑是2.2亿公里，折合约1.4亿英里。这个差距不是关键，更关键的是，特斯拉的数据量和其他家在快速拉大：特斯拉从130亿跑到140亿只用了24天，Waymo攒了五年多的2.2亿英里，特斯拉六天就跑完。2、算力（图1）特斯拉2026年资本开支指引超过250亿美元，明确写了主要砸在AI训练集群和数据中心上。Q2单季capex已到58亿美元。以上这个差距并不是最重要的，最重要的是这个差距在拉大。特斯拉算力：2025年底约115兆瓦，2026年底目标是400兆瓦，一年3.5倍。3、特斯拉自动驾驶遥遥落后的证据（1）看懂世界开车是背答案还是进行思考？特斯拉是后者，其他自动驾驶是前者正因为此，特斯拉能进地库自己找车位、识别交警手势、直接进入新的区域、新的城市、能预判人的行为，其他自动驾驶都不行。特斯拉：摄像头看路，神经网络思考判断「这是水、这是锥桶、这是临时工地」。Waymo、萝卜快跑这类：先把这座城一厘米一厘米扫进地图，车主要在「已经背熟的范围」里跑，在固定的地点下车上车。新修的路口、新的城市、新的区域，改了的标线、突然出现的积水，地图里没有的，就容易抓瞎（图2）。2026年4–5月，Waymo空车在圣安东尼奥开进积水，被冲进溪里；亚特兰大又有车停在淹到大灯的水里。随后在得州多城和亚特兰大暂停运营，并召回近3800辆做软件补丁。（2）脑子可以换身体对于自动驾驶FSD和特斯拉机器人Optimus2025年10月马斯克的原话是：Unifyinarchitecture,notindetails.Theparameters/activationswillbedifferent.架构统一，权重和激活各自一套。共用的是「怎么看世界」，不是「怎么迈那一步」。这套世界模拟器、端到端训练系统、算力、车上那颗推理芯片，车和机器人是同一条栈。Ashok（特斯拉自动驾驶和机器人软件的负责人是一位）说：解决自动驾驶的系统，也能迁到Optimus。工厂里Optimus走路的那些画面，有一部分就是在训车的神经模拟器里生成的。
“车可以无人驾驶，但车不能无人负责”，我们不缺领先，缺的是对领先的约束！昨天马
“车可以无人驾驶，但车不能无人负责”，我们不缺领先，缺的是对领先的约束！昨天马斯克的Cybercab正式宣布商业化，消息一到咱们这儿，你就看网上这些人，夸也夸不明白，黑也黑不到点子上。就我们差的是没有方向盘吗？是没有传统的踏板吗？我们差的是没有商业化的能力吗？不是，我们欠缺的是约束！你跟马斯克前脚把Cybercab开上了公共道路，第二天美国国家公共交通安全管理局就正式对他启动了审计调查，只问最基本的问题：你凭什么证明Cybercab符合现行的安全标准？你靠的是哪些技术数据？又走了什么认证程序？规则可以修改，技术也可以创新，但是在真正的法规落地之前，现行的规则依然作数。我觉得这才是整个事件最值得看的东西。不是马斯克多么有勇气，敢做第一个吃螃蟹的人，而是当全世界都在为未来欢呼的时候，监管依旧可以及时且清醒的问他一句：凭什么？这就是为什么“遥遥领先”这四个字曾经听的人是热血沸腾，如今一张嘴，大家本能的就反感，一个褒义词怎么就活生生的被用成了反话。不是老百姓不希望我的技术遥遥领先，恰恰是太希望，我们做梦都希望中国的汽车能够横扫全世界。大家真正反感的是，在过去的很长一段时间，明明卖的是辅助驾驶，可一到了宣传的时候就变成可以睡觉了。后来监管稍微跟上来了一点，不让把辅助驾驶硬吹成自动驾驶，有些人马上又拿来了架构、设计、商标来做文章，试图绕开监管，但是乌龟再换马甲，也变不成玄武。没出事故，是企业的技术遥遥领先，但凡一出事故，不还是车主的责任吗？什么都没有改变！人们突然发现，原来你只想享受领先的掌声，不愿意承受领先的责任。而正是因为监管、标准、责任，长期在后面追着营销跑，各种遥遥领先才敢如此有恃无恐。所以说到底，监管的滞后，给的不是创新的空间，是营销的胆量。我们真正该追赶的，不是马斯克什么时候敢拆掉方向盘，而是无论你来自硅谷还是深圳，无论你的故事讲到了火星还是天界、仙界，只要这台车要驶入公共道路，要进入公众的视野，那么就必须有人立刻追问，谁负责？无人驾驶可以，但车不能无人负责！
启境GX7全系标配面向L3级自动驾驶架构、4激光雷达，24.99万起。800V大电池的增程车，配置给
启境GX7全系标配面向L3级自动驾驶架构、4激光雷达，24.99万起。800V大电池的增程车，配置给得挺足，后排还能一键躺倒变床，也没说因为L3架构就贵很多，看着挺值啊？#启境GX7##华为靳玉志解读下一代智能汽车##启境GX7搭载华为七大智能技术#启境GX7全系标配面向L3级自动驾驶架构、4激光雷达，24.99万起。800V大电池的增程车，配置给得挺足，后排还能一键躺倒变床，也没说因为L3架构就贵很多，看着挺值啊？
网传美国特斯拉已经开始进入了L4自动驾驶！简单的来说：就是特斯拉的无人驾驶汽车在
网传美国特斯拉已经开始进入了L4自动驾驶！简单的来说：就是特斯拉的无人驾驶汽车在规定好的片区里面，车自己可以全权开车，人压根不用管。这真的假的
#特斯拉无人驾驶电动车无方向盘#当一台车彻底拿掉方向盘、油门刹车踏板，科幻电影里的画面终于照进现实。
#特斯拉无人驾驶电动车无方向盘#当一台车彻底拿掉方向盘、油门刹车踏板，科幻电影里的画面终于照进现实。这台Cybercab从根源就是为共享无人出行打造，不是私家车，而是Robotaxi出租车。坐进去你只能是乘客，没有任何手动接管的硬件，全部交给AI自动驾驶。科技足够浪漫大胆，直接打破一百多年汽车特斯拉无人驾驶电动车无方向盘当一台车彻底拿掉方向盘、油门刹车踏板，科幻电影里的画面终于照进现实。这台Cybercab从根源就是为共享无人出行打造，不是私家车，而是Robotaxi出租车。坐进去你只能是乘客，没有任何手动接管的硬件，全部交给AI自动驾驶。科技足够浪漫大胆，直接打破一百多年汽车的固有形态。但大胆的背后，争议也随之而来。极端突发路况下，没有人类最后一道兜底，安全如何保障？法规、责任认定、复杂路况的考验，都是绕不开的现实难题。技术向前狂奔，但社会、法规、安全体系还需要时间跟上。我们可以期待未来出行的变革，但不必急于神化。科技是工具，越是激进创新，越要敬畏风险。
特斯拉发布无人驾驶出租车【全球首款L5级量产车来了！明日，将见证全球首款无方向
特斯拉发布无人驾驶出租车【全球首款L5级量产车来了！明日，将见证全球首款无方向盘汽车，这些概念股超跌高增长】特斯拉Cybercab无人驾驶车型9月3日将正式发布。这款从设计之初就彻底取消方向盘、油门与刹车踏板的车型，被外界视为特斯拉兑现“完全自动驾驶”承诺的关键一步。据悉，这款汽车是特斯拉首款Robotaxi专用车型，并于今年4月已在北美投产，为全球首款无方向盘、无踏板的L5级自动驾驶量产车，目标售价低于3万美元，每英里运营成本控制在0.2美元以内。在国内市场，智己汽车在本届成都车展曾预告9月将发布全新一代智己LS6，该款车的主驾位置直接取消了方向盘，或直指L5级自动驾驶。两家企业先后释放“无方向盘”信号，均指向一个事实：无人驾驶已从概念演示进入技术落地阶段。而去掉方向盘，并非简单的硬件拆除。传统汽车通过机械转向机连接方向盘与车轮，取消这一物理连接后，转向、制动、加速等所有核心控制指令，都需要通过电信号完成传输与执行。这要求整车底盘从“机械耦合”全面转向“电控解耦”——即全线控底盘。东吴证券认为智能驾驶产业正迎来政策、技术和商业化共振：L3级自动驾驶试点加快，高阶智驾合规化持续推进，同时世界模型、自研车载芯片等技术加速装车，Robotaxi/RoboX进入牌照落地、车队扩容和资本化共振阶段。智能驾驶芯片、域控制器、传感器及智能化整车等环节有望持续受益。（证券时报）
特斯拉发布无人驾驶汽车取消方向盘、油门和刹车，智己汽车预计新一代智己取消方向盘，是什么意思？取消方向
特斯拉发布无人驾驶汽车取消方向盘、油门和刹车，智己汽车预计新一代智己取消方向盘，是什么意思？取消方向盘、油门刹车=车辆不再预留“人手动开车”硬件，整车交给自动驾驶系统全权控制；它不是普通家用SUV，本质是无人驾驶出租车（Robotaxi）形态。 一、特斯拉Cybercab（无方向盘）到底是什么1、定位：专门做网约车（Robotaxi），不是卖给普通老百姓私家车-彻底拿掉方向盘、油门踏板、刹车踏板，座舱只有座椅、大屏，乘客只负责上车、输入目的地-底层硬件：全线控底盘，转向、刹车全部靠电信号，没有机械连杆-运营模式：未来放在城市里面，像网约车一样随叫随到，车上没有司机⚠️现实约束：就算北美发布，也只能先在限定城市区域试运行，不是全世界立刻上路。二、智己“新一代取消方向盘”两个概念要分清，很多新闻容易混淆1、谍照里无方向盘版本：工程测试车（上海嘉定路测）-这台拆掉方向盘的车子，不是9月上市卖给消费者的LS6量产版-它用来验证全线控底盘、无人驾驶整套系统，属于技术原型车，用来测试、跑数据2、正式发售的新一代智己LS6（普通消费者可以买）-市售版本依然保留方向盘，标配全线控底盘（方向盘和车轮之间可以断开机械连接）-线控底盘的意义：未来法规放开以后，硬件具备支持“可选隐藏方向盘、无人驾驶”的能力，属于硬件提前预埋，软件和功能后续解锁，不是今天买车就没有方向盘三、核心技术前提：全线控底盘（最关键）传统汽车：方向盘→机械传动轴→车轮，必须人手操控。线控底盘：方向盘只发出电信号，电线传输指令给车轮。-当自动驾驶足够可靠时，直接拆掉方向盘，车辆完全由AI控制转向、刹车、加速-必须多重安全冗余：两套、三套独立控制系统，一套坏另一套立刻接管，保证不会失控，航空级安全标准，20毫秒以内响应速度，远快于人反应速度四、法规现实：国内私家车现在不允许无方向盘上路1、目前国内法规：普通上牌私家车，必须配备方向盘、刹车踏板，不允许销售没有方向盘的家用乘用车2、无方向盘车辆，现阶段只能：-封闭园区、厂区、景区运行-划定专门自动驾驶测试区域、申请L4运营牌照，用于Robotaxi出租车运营，仅限特定区域，不能随便全国到处开3、2027年高阶自动驾驶强制国标落地之后，才会逐步放开L4无人驾驶、无方向盘车辆商业化运营的规则，距离普通家用无方向盘还有很长周期五、这件事行业深层含义1、汽车定义彻底变了过去：汽车=你自己用来驾驶的交通工具未来无方向盘形态：汽车=一个可移动的智能空间、出行服务座舱，乘客只需要乘坐，不需要开车2、产业链重大变革-方向盘、转向柱、踏板等传统零部件需求长期萎缩-线控转向、线控制动、冗余供电、车载大模型、感知传感器产业链迎来长期增量3、风险提示现在全部处在技术测试、小范围试点阶段，大规模商业化落地时间、盈利模式依然有巨大不确定性，不可以直接当成马上兑现的投资逻辑。
马斯克发文：试试特斯拉的自动驾驶功能。
马斯克发文：试试特斯拉的自动驾驶功能。
无司机打车好神奇最近刷到好多人打卡无人驾驶车🚘我也想试试可以提前在手机调好
无司机打车好神奇最近刷到好多人打卡无人驾驶车🚘我也想试试可以提前在手机调好车内空调，全程没有司机，车也很稳不会晕车，坐在车里看着窗外街景，新奇又有意思无人车初体验自动驾驶AI进化生活howtoRobotaxi无人驾驶文远知行广州旅遊攻略
特斯拉无人驾驶出租车（Cybercabs）在德克萨斯州奥斯汀市正式实现无人驾
特斯拉无人驾驶出租车（Cybercabs）在德克萨斯州奥斯汀市正式实现无人驾驶，来自智驾车友群分享了一张waymo和Cybercab并行的对比，一个是激光雷达全副武装，一个是简洁到没有方向盘，让你选会做哪辆[思考]自动驾驶特斯拉cybercab没有方向盘和踏板waymo
国产AI芯片龙头梳理AI芯片是人工智能算力底座，覆盖大模型训练推理、自动驾
国产AI芯片龙头梳理AI芯片是人工智能算力底座，覆盖大模型训练推理、自动驾驶、音视频识别等场景，包含GPU、ASIC、FPGA等多种技术路线。此文梳理六家国内代表性企业，从技术、业绩、壁垒拆解各家核心优势，内容仅为公开资料整理，不构成投资建议。寒武纪是独立云端AI算力龙头，采用ASIC专用加速路线，2026上半年营收59.96亿元，净利润同比大增123%。实现指令集到软件栈全栈自研，思元系列芯片可支撑大规模卡集群，适配多款国产大模型，无需绑定CPU生态。海光信息作为算力中军，采取CPU加DCU双业务模式，上半年营收90.99亿元，体量位居前列。DCU芯片高度兼容CUDA生态，算子覆盖率超99%，可支撑千亿大模型，是少数可同时量产x86CPU与AI加速芯片的厂商，是智算中心、信创采购的核心供应商。沐曦股份主打全国产化GPGPU，上半年营收同比增长44.67%，实现扭亏。曦云C600完成全链条国产供应链闭环，已通过安全可靠测评。自研软件栈CUDA适配能力强，硬件互联方案支持万卡集群，供应链自主可控优势突出。摩尔线程凭借MUSA自研架构，具备完整全功能GPU能力。2026上半年营收大幅增长，超过去年全年，亏损大幅收窄，经营层面接近扭亏。产品兼顾AI训推与图形渲染，云端业务占比极高，已经落地五颗量产芯片。景嘉微立足军工GPU基本盘，上半年业务高速增长。近期发布端侧AI芯片，正式布局云边端全场景算力，原有JM9系列GPU持续量产，开辟端侧AI第二增长赛道。龙芯中科依靠LoongArch自主指令集推进CPU与GPU协同发展。首款通用GPU完成回片测试，还通过大额定增加码GPU技术攻关，服务器CPU流片落地，追求底层指令层面的自主可控。整体来看国产AI芯片分别在专用AI加速、通用GPU、信创服务器、军工端侧、底层指令自主等方向突围，但技术迭代、生态建设仍存挑战。市场逻辑不等于股价表现，投资需要理性看待。风险提示：以上内容来源于公开资料，不构成任何投资建议，投资有风险，入市需谨慎。
一些人思维狭隘，不把“中国举办世界人形机器人运动会”当回事。要知道二十年前，美国DARPA（国防部高
一些人思维狭隘，不把“中国举办世界人形机器人运动会”当回事。要知道二十年前，美国DARPA（国防部高级研究计划局）举办的自动驾驶挑战赛，参赛的队伍更是惨目忍睹，很多都没跑完全程，但现在自动驾驶的大框架就是那个时候定下来的。当年参赛的斯坦福、卡内基梅隆等团队，后续孵化出Waymo、Cruise等一些人思维狭隘，不把“中国举办世界人形机器人运动会”当回事。要知道二十年前，美国DARPA（国防部高级研究计划局）举办的自动驾驶挑战赛，参赛的队伍更是惨目忍睹，很多都没跑完全程，但现在自动驾驶的大框架就是那个时候定下来的。当年参赛的斯坦福、卡内基梅隆等团队，后续孵化出Waymo、Cruise等企业，几乎定义了整个现代自动驾驶的技术框架。同样的道理，现在中国各家团队在人形机器人运动会上，打磨出的灵巧手、大模型具身控制、高爆发关节方案，等于正在定义人形机器人通用技术标准。
五年后的中国，可能会变成一个你完全不认识的国家，五年后的中国，很可能是近四十年来
五年后的中国，可能会变成一个你完全不认识的国家，五年后的中国，很可能是近四十年来，普通人感受最强烈的一次时代大洗牌，没有之一。这根本不是什么科幻脑洞，而是已经在踩油门、加速落地的现实。真正值得琢磨的，不是五年后家里会不会站着机器人管家，也不是汽车会不会集体把方向盘送进博物馆。更值得关注的是，交通、医疗、教育、制造业和就业正在同时变化，而且不少变化已经从实验室走到生产线、学校和道路上。二〇二六年启动实施的“十五五”规划纲要，把人工智能、机器人、智能网联新能源汽车、航空航天等列入战略性新兴产业，又把具身智能、第六代移动通信、脑机接口等列入未来产业。这轮变化不是几个热门概念在网上排队露脸，而是已经进入国家未来五年的产业布局。最容易被普通家庭感受到的，很可能还是汽车。我国首批两款三级有条件自动驾驶车型已获得附条件准入许可，并在北京、重庆指定区域开展上路试点。二〇二六年七月底，自动驾驶系统安全强制性国家标准发布；八月二十五日，道路交通安全法修订草案又专门设置自动驾驶汽车特别规定。汽车已经从“能不能做到”，逐渐转向“怎样安全地做到”。因此，五年后的街头可能出现更多自动驾驶出租车、接驳车和智能网联车辆，但这不等于私家车集体退场。更现实的变化是，汽车越来越像移动智能终端。过去买车问发动机和油耗，今后还得问传感器、计算平台和安全系统，汽车销售员恐怕也得补半堂计算机课。网络底座也在继续加厚。截至二〇二六年六月末，全国第五代移动通信基站总数达到五百一十点二万个，第五代移动通信增强型商用网络覆盖超过三百三十个城市。过去谈网络，大家关心视频卡不卡；未来谈网络，汽车、机器人、工厂和城市设施能不能实时协同，可能更重要。制造业的变化更直接。国家统计局数据显示，二〇二六年前七个月，工业机器人产量达到六十三万五千零五十六套，同比增长百分之二十八点五；服务机器人产量超过一千二百万套，同比增长百分之十二点二。机器人没有像电影里那样排队来“抢饭碗”，但大量重复、危险和高强度工作正在重新分配。真正被重新定义的，可能不是“有没有工作”，而是“什么技能值钱”。过去会操作一台机器就能吃一门手艺饭，今后同样岗位可能还要懂数据、懂智能设备、懂人机协作。扳手不会退休，但扳手旁边多一个算法助手，会越来越正常。医院同样正在进入人工智能辅助阶段。国家卫生健康部门提出，到二〇二七年，基层诊疗智能辅助等应用要在医疗卫生机构广泛应用，到二〇三〇年基层诊疗智能辅助应用基本实现全覆盖。关键词是“辅助”，不是让机器替医生拍板。未来看病可能少跑几次窗口、少排一些队，影像判读、病历整理、慢病管理会更加智能。医生反而能把更多精力放在复杂判断和沟通上。机器擅长盯数据，人更擅长理解具体患者，这比“人工智能全面取代医生”的故事靠谱得多。教育也已经进入实质推进阶段。二〇二六年印发的“人工智能加教育”行动计划提出，到二〇三〇年人工智能与教育深度融合格局基本形成，并推动中小学人工智能教育、智能学伴、个性化学习等应用。未来课堂最有意思的变化，也许不是平板替掉多少纸，而是“会背答案”越来越便宜，“会提出好问题”越来越重要。天空也没闲着。二〇二六年八月十六日，我国成功发射卫星互联网低轨第二十四组卫星。商业航天和卫星互联网正在靠近通信、交通、应急等日常场景。航天不会突然变成人人周末去旅游，但它可能悄悄藏进每天使用的网络和导航服务里。未来五年的“大洗牌”，并不是某一天早晨醒来，城市突然换了一套皮肤。真正深刻的地方，是传统行业不断多出智能版本，普通岗位不断增加新工具，家庭的消费和生活方式也随之调整。
