14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利 中国的高铁网络如今已经织成了一张巨大的网，4.6万公里的总里程让它成为全球最大的高铁系统。 但这张网的背后，却藏着一个让不少人困惑的问题，为什么高铁越建越多，亏损的窟窿反而越来越大？ 要弄明白这个问题，得先从那笔惊人的建设账算起。 修高铁从来不是件便宜事，平原地区每公里造价轻松过亿，到了高原、边疆这些地形复杂的地方，每公里花3亿都不算稀奇。 山东济泰高速因为多了几座特大桥隧，每公里成本就涨到2.02亿，高铁遇到江河架桥，逢山开洞，成本只会更高。 就拿雅万高铁来说，穿越爪哇岛的山地时，工人们硬生生在岩层里凿出隧道，这些看不见的工程难度，最后都变成了账本上的数字。 建成之后的运营成本，更是像个填不满的坑。 350公里时速的高铁跑一小时，光电费就得1万，再加上列车维护，工作人员工资，设备更新这些开销，一小时2万都打不住。 别以为这些钱花得悄无声息，哪怕是高铁上卖卫生巾这件小事，从收集乘客意见到确定供应商，再到制定采购标准，每个环节都得有人盯着，这些人力成本最后都要算进运营账里。 更别说那些偏远地区的线路，每天没几趟车满员，可铁轨要养护，车站要有人值守，成本一分都少不了。 票价也是个绕不开的坎。 现在坐高铁确实不算贵，从北京到上海几百块钱，普通人都能承受，但这个价格其实是经过调整的。 就像开餐馆总打五折，看着人来人往，账上却一直亏。 有人算过，要是真按成本定价，一张票的价格可能得翻番，可那样又会有多少人坐得起？ 高铁毕竟是给老百姓用的交通工具，定价不能只看账本，还得考虑大家的钱包。 疫情那三年，这个窟窿变得更大了。 客运量掉了一大截，可铁路部门还得维持运转，列车要检修，员工要发工资，收入少了支出没减，债务自然就往上蹿。 再加上高铁晚上基本不发车，这十几个小时的空窗期，其实也是一种隐性的浪费。 虽然现在开始试全天候运行了，但要补上之前的亏空，显然不是一天两天的事。 还有那些看不见的成本，也在悄悄加重负担。 为了保证安全，高铁的每一段轨道，每一个信号设备都得按最高标准来，员工培训更是不能含糊，这些投入短期内根本收不回来。 有些线路经过城区，光是拆迁补偿就是一笔大数目，更别说经济发达地区的土地有多金贵，这些成本最后都得摊到高铁的账上。 有人拿国外的情况来比，说美国高速不收费。 可美国的高速免费是假象，车主买个车要交购置税，加个油要交燃油税，一年下来几千美元跑不了，这些钱最后都变相补贴了公路。 其实说到底，高铁从一开始就不是为了赚钱建的。 就像西北那些翻山越岭的线路，明知道客流量少，还是得修，因为它能让山里的农产品更快运出来，让外面的人更方便进去，这才是真正的价值。 长三角的高铁网让城市之间像邻居一样近，打工的人早上出发，中午就能到另一个城市上班，这种对经济的拉动，根本没法用票价来衡量。 现在高铁负债6万亿，听起来吓人，但这笔钱变成了实实在在的轨道，车站和列车，每天都在运送旅客、带动发展。 要是停下来不建了，短期内可能不亏了，但那些等着高铁带动的地区，怕是要错过发展的机会。 就像三峡大坝，不能只算发电的账，它防洪、航运的好处，比账本上的数字值钱多了。 高铁的亏损，更像是一种长期投资。 等沿线的城市慢慢发展起来，客流量越来越多，说不定再过三四十年，成本就收回来了。 但现在，它更重要的角色，是那个默默托举着经济发展的“隐形推手”。
