涡扇20在世界处于什么水平？说句实话吧，涡扇20只是美国九十年代的水平，可幸运的是，美国在原地等了中国30年。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 飞机能不能飞得远、飞得稳、拉得多，归根结底，靠的就是发动机够不够强，外形再炫、机翼再大，如果发动机不给力，那也只能在地上“扎猛子”，对于中国来说，航空发动机的事儿，曾经是个绕不开的坎，特别是军用大飞机的动力系统，曾经让人真是头疼了不少年。 想当年，运载大型装备、快速远程部署，都是空军战略能力的重要标志，运输机的性能怎么提上去？不是靠多装几个轮子，也不是换个更大的机身，而是要有一颗能撑住全场的“心脏”——大推力涡扇发动机，但中国在这方面的积累起步晚，曾经只能用俄罗斯的旧型号发动机“凑合着用”，就拿运20来说，刚开始服役的时候，装的是D-30KP2，苏联七八十年代的产物，推力不够，体积笨重，油耗高得吓人，运输能力也被限制得死死的，那时候，想让运输机多拉点货、多飞点路，真不是靠加油车就能解决的事。 长期依赖进口发动机，不仅性能差强人意，关键是可控性太差，买不到、修不起、配件缺，全都能让一架好好的飞机趴窝，而且，发动机这种东西，不是说你有钱就能买到的，牵涉到国家安全，别人一句话就能让你“断供”，那时候的无奈，真是刻在记忆里的伤痕。 但问题终究是要解决的，要想飞机真正强，发动机必须自己造，涡扇20的出现，正是在这样的背景下诞生的，这款发动机不是天上掉下来的成果，而是十几年一点一滴积累出来的突破，从上马立项到定型量产，中间经历的技术难题多得数不过来，材料不行，工艺不成熟，测试平台都得借，几乎每一个零部件都反复调整、无数次试验，直到2013年，涡扇20终于完成了首次试飞，再往后又花了好几年，才终于达到装机服役的标准。 它的最大推力能达到15吨以上，这个数字背后，是中国航空动力系统的一大跨越，过去的发动机推力只有12吨出头，运20最多拉个50吨上下，涡扇20一上机，运力直接就提到66吨，航程也跟着拉长，远程投送能力终于“长腿了”，而且，涡扇20在油耗方面也做了优化，效率更高，意味着同样的油，能飞得更远，拉的东西更多。 更重要的是，这款发动机的自主化率非常高，以前发动机一出故障，可能连个螺丝钉都得从国外订，现在涡扇20的零部件绝大多数都能在国内找到供应商，这就意味着，生产可控、维护方便、升级迭代也更灵活，对运输机这种高强度使用的装备来说，这种保障能力比什么都重要。 当然，涡扇20的技术水平，放在全球范围内来看，还不是最顶尖的，有人说，它大致相当于美国90年代的技术水准，这个说法并不夸张，毕竟，美国和欧洲在航空发动机领域深耕了几十年，材料、设计、制造、维护，每一个环节都建立了完备的体系，波音和空客的那些客机，用的发动机涵道比高、推力大、寿命长，早早就把性能优化到了极致。 但不能因为有差距，就否认涡扇20的价值，这款发动机的意义，不在于“全球第一”，而在于“从无到有”的跨越，中国航空工业过去在发动机上，被卡过脖子、吃过苦头、交过学费，涡扇20的成功，证明了中国已经具备了开发大推力涡扇发动机的能力，从设计、测试、生产到维护，一整套体系终于跑通了，这不是一台机器的胜利，而是整个产业链协同能力的体现。 要知道，航空发动机可不是“拼装模型”，它是整个工业体系的巅峰，涉及的技术包括高温合金、单晶叶片、燃烧控制、数字控制系统，每一项都需要大量科研积累和人才支持，一个国家能不能造出这种发动机，不光是看有多少工厂，更要看有没有掌握关键材料、有没有顶尖实验平台、有没有足够的基础研究，涡扇20的出现，说明中国在这些方面，已经有了扎实的底子。 值得一提的是，这几年全球航空发动机领域的发展节奏也发生了变化，美国的主力运输机，比如C-17，还在用几代以前的发动机，新一代战机虽然在推进变循环、热效率等方向努力，但在中大型发动机更新方面并没有出现革命性产品，这种节奏上的“空档”，客观上给了中国一个追赶的窗口期，中国正是抓住了这个机会，用更快的速度推进了涡扇20的研发，也在为下一代发动机积蓄力量。 涡扇20不是终点，而是起点，它的出现，为后续的发动机开发提供了宝贵的经验，从军用运输机，到大型预警机、加油机，再到未来的宽体客机，都离不开更高推力、更低油耗、更长寿命的动力系统，长江1000A已经开始试飞，长江2000正在设计之中，这些民用发动机项目，将进一步拉高中国航空动力的整体水平。 信息来源：（环球网——涡扇20可装备C919 成未来国产特种军机大心脏；澎湃新闻——涡扇20的坚实基础：中国先进航发钛合金叶片，每年出口十几万片）
