中国大飞机遭越南“退货”了？咱家C909在越南飞了半年，租期一到人家没续，很多人第一反应是：“完了，是不是飞机不行？”其实答案恰恰相反！这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题，那为啥不续租了？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 中国大飞机遭越南“退货”了？咱家C909在越南飞了半年，租期一到人家没续，很多人第一反应是：“完了，是不是飞机不行？”其实答案恰恰相反！ 今年4月，两架C909从成都飞抵河内，开始在越南最热门的旅游航线上执飞，这是中国商用飞机第一次真正意义上进入东南亚商业市场，可以说每一次起降都承载着国产大飞机走向世界的期待。 半年时间里，这架飞机在河内、胡志明、昆岛之间来回穿梭，累计飞行超过500个架次，运送旅客突破8万人次。 说实话，这半年的运营强度相当大，东南亚旅游航线的特点就是客流波动剧烈，旺季的时候恨不得一天飞十个来回，对飞机的可靠性要求比普通航线高得多。 昆岛那种短跑道机场，大型客机根本降不下去，正好考验C909的短距起降能力，结果呢？准点率稳定在92%左右，比越捷航空其他机型的平均水平还要高，整个运营期间零故障零事故。 连一向挑剔的外媒《航空周刊》都专门提到，这款中国客机在高频次运营中展现出了稳定的可靠性，既然飞机性能经得起考验，那为什么越捷航空不续租了？这事得从几个层面来看。 首先是成本账，越捷航空采用的是湿租模式，也就是说飞机、机组人员、技术维护全套都由中国成都航空提供，这种模式的好处是省心，坏处是贵。 中国机组人员的薪酬标准比越南本地高出近一倍，光人工成本这一项就让这家以低成本著称的航空公司压力不小。 更关键的是，C909目前的维护周期相对频繁一些，虽然这是出于安全考虑的正常设计，但对于追求“飞得多赚得多”的低成本航司来说，每一小时的停机维护都意味着少赚一笔钱。 其次是政策层面的现实障碍，越南航空法规定，在境内长期运营的客机必须持有国际认可的适航证，比如美国FAA或者欧洲EASA的认证。 C909目前只拿到了中国民航局的适航证，虽然文莱已经认可并颁发了适航证，但在越南还没有完全打通。 这次能飞半年，其实是借着中越高层互动的特殊安排才实现的，要想长期运营，保险理赔、航线拓展等一系列问题都绕不开适航证这道坎。 还有一个不容忽视的商业因素，9月份，越捷航空接收了首架波音737-8，他们之前订购的200架波音飞机正在陆续交付。 有了熟悉的主流机型补充运力，加上这些飞机能无缝对接现有的维护体系和机组培训，从商业角度看，优先使用这些飞机确实更划算。 更何况租期结束时正好赶上东南亚旅游淡季，航空公司本来就要调整运力配置，这是行业常态。 但要说这次合作失败了，那真是大错特错，C909用半年时间完成了一次极其宝贵的国际市场压力测试。 东南亚的热带海洋性气候对飞机的防腐蚀、空调系统都是严苛考验，高频次起降和短时间周转比任何实验室测试都更能检验飞机的真实性能，这些数据和经验，是花多少钱都买不来的。 中国商飞也没闲着，针对成本和服务短板，他们已经在调整策略了，9月底跟马来西亚亚航签的100架C919订单里，就推出了“租转购”方案，把航材共享、技术托管纳入增值服务，不再强制绑定原厂运维。 同时加速推进EASA认证，计划在吉隆坡、雅加达设立本地服务中心，实现航材本地化储备，把零部件配送时间从72小时缩短到8小时，这些动作说明，商飞很清楚问题出在哪儿，也知道该往哪个方向改进。 回过头看，国产大飞机的出海之路本来就不可能一帆风顺，空客当年推A320进入东南亚市场时，也因为维修网络不足遭遇过租赁纠纷，足足花了五年才建立起区域服务体系。 波音更是在737 MAX事故后口碑一落千丈，全球市场份额都在往下掉，现在中国商飞正在成为全球民用航空的第三极，C919的采购成本比空客A320neo低10%，技术上也在不断追赶。 越捷不续租，顶多是少了一个短期客户，但C909攒下的“零事故”运营记录，比什么都金贵，柬埔寨、文莱、印尼都在评估引进这款飞机的可行性，老挝航空已经签约了。 更重要的是，这次试水让中国商飞看清了国际市场的真实需求和痛点，知道了服务体系该怎么建，商业模式该怎么调。 说到底，飞机好不好，市场会给出最诚实的答案，C909在越南的半年，用实际表现证明了自己的可靠性。 至于续不续租，那是商业谈判和政策博弈的结果，跟飞机性能真没多大关系，中国大飞机要走的路还很长，但每一步都踩得扎实。 对此大家有什么想说的呢？欢迎在评论区留言讨论，说出您的想法！
