恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 很多人都有个疑问：恒河水量不小、流域人口又多，为啥就是建不成一条像样的内河航道？ 单看表面条件，恒河绝对算得上“天选之河”。它干流全长2500多公里，年径流量足足有5500亿立方米，相当于10条黄河，流域面积覆盖108万平方公里，辐射着超过7亿人口，而且中下游大多是平原，落差极小，理论上根本就是“水缓易行舟”的黄金水道。 可现实呢？恒河主航道上的船只寥寥无几，连我国淮河的一条支流都比不上，这背后的核心原因，说到底还是英国殖民时期埋下的大坑，再加上自然和自身治理的多重拖累。 最让人无奈的是印度为了打通航运，曾花大价钱请人清理河道淤泥，以为只要河床变深，大船就能通行，可清完才发现，自己忙活了半天，相当于“替别人做嫁衣”。 因为恒河最关键的出海口和三角洲，约三分之二都属于孟加拉国，剩下的一小部分才归印度所有。 恒河干流三分之二的径流量，最终都要经过孟加拉国的河道注入孟加拉湾，印度就算把自己境内的河道清得再干净，船只想出海，还是得经过孟加拉国的水域，主动权根本不在自己手里。 更尴尬的是，印度曾在边界修了法拉卡水坝，分流了大量恒河水，导致孟加拉国枯水期河道淤积更严重，两国在水资源分配和航道协调上矛盾不断，联合清淤、共享航道更是难上加难。 而这一切的始作俑者，就是当年的英国殖民者。很多人不知道，英国当年在印度殖民，根本不是为了发展当地，而是为了高效掠夺棉花、黄麻等原材料。 一开始他们还短暂用过恒河水运，但后来发现铁路更适合快速运输物资、镇压当地反抗，就立刻放弃了恒河航运，还故意给印度留了个“烂摊子”。 他们在恒河干流上修了大量铁路桥、公路桥，这些桥的净空都不足10米，桥孔还特别窄，当年只考虑了小型船只和防洪，压根没给大型船舶留通行空间。 更坑的是，印度独立后，因为建设标准的路径依赖，新建的桥梁还是沿用了这种低矮规格，现在3000吨级的标准船队，根本无法贯通整个干流，相当于从物理上切断了恒河发展干线航运的可能。 当然，除了英国埋下的坑，恒河自身的“先天不足”也加剧了困境。恒河属于热带季风气候，全年82%的降水都集中在7到10月，剩下的8个月里，很多河段的水深不足1米，旱季的时候，当地人甚至能牵着牛在河心散步，大船根本无法通航，完全是“半年河、半年滩”的状态。 更棘手的是泥沙问题，恒河每年挟带的泥沙高达14.5亿吨，是长江的3倍、未治理前黄河的7倍，这些泥沙在平坦的中下游大量沉积，不仅让河床每年以0.8米的速度抬升，还导致河道频繁改道，在比哈尔邦的摆动幅度甚至能达到80公里，想建固定的码头都难，就像把码头建在移动的沙丘上一样。 更让印度头疼的是，自己的治理能力和资金也跟不上。世界银行测算过，想把恒河干流提升到我国长江下游的通航标准，至少要一次性投入600到800亿美元，每年还要花6到8亿美元维护，可印度交通运输部2023年的相关预算只有6.1亿美元，简直是杯水车薪。 而且恒河流经印度多个邦，各邦的财政能力、利益诉求不一样，一条200公里的运河，往往要谈20年才能达成共识，根本无法进行系统性的河道治理。 再加上恒河在印度教里是“圣河”，当地人要在河里沐浴、祭祀、火葬，大规模的航道建设会被认为是亵渎神灵，经常遭到宗教团体的抵制，这又给航运发展添了一道坎。 说到底，恒河没有航运能力，从来不是单一原因造成的。英国殖民留下的国界分割、低桥枷锁，恒河自身的季风、泥沙顽疾，再加上印度自身的治理短板和文化约束，层层叠加之下，就算恒河有水量大、人口多的优势，也难以建成像样的内河航道。 印度花大价钱清淤却徒劳无功，不过是这一系列困境的一个缩影——一条河流的航运价值，从来不止看自然条件，更要看历史遗留、地缘协调和治理能力，而恒河，恰恰在这些方面都输了。