在4月9日由F1高管、各车队技术代表以及动力单元制造商代表参与的规则峰会召开前，有两项议题预计将主导会议的议程。

首先的是作为紧急修复方案被提上首要议程的议题：避免重现贝尔曼在日本大奖赛上发生高速撞车的类似情况。早在赛季开始之前，赛车在充电模式与放电模式时的巨大速度差就已经引发了担忧。

与安全问题并行的，是关于如何改进排位赛的讨论——目前多个因素已经引发了F1利益相关者的担忧，他们认为这些因素需改进。

在排位赛飞驰圈中，车手需要对能量输出进行管理，而传统上排位赛追求的是极限驾驶。因此这种现状被认为远未达到顶级赛车运动应有的水准。此外，有越来越多的人认为，赛车在直道末端速度大幅下降（有时高达50km/h）的现象对外界而言观感不佳。

长期以来，有观点认为降低MGU-K输出功率（从350kW降至最低200kW）有助于改善现状，因为电能可以在直道上持续释放更长的一段时间。也有建议指出，通过Super Clipping提升能量的回收效率也可能奏效，核心是将回收功率从当前的250kW提升至350kW。尽管理论上这些措施的叠加能带来增益，但早期的测试以及计算机模拟数据显示，其效果微乎其微。

正因如此，有越来越多的人认为改善排位赛观赏性的最佳途径，实际上是降低单圈的能量回收上限。目前多数赛道排位赛的单圈能量回收上限设为9MJ，但上周末日本站已下调至8MJ。

一项正被纳入考量的方案是将单圈能量回收上限降至6MJ，这将最大限度地减少直道末端MGU-K强制回收能量的情况。但F1如果选择这条路径，那么首要的难题在于赛车圈速：据估算，降至6MJ可能导致单圈用时增加约2秒，赛车在直道上的速度也会降低。

各方已开始思考如何解决这一问题，其中的一个建议是提高排位赛的燃油流量上限，从而确保车手在飞驰圈中不会遭遇动力不足的情况。

然而，短期内修改现行动力单元燃油流量的做法被认为不切实际——因为这将影响依据现行规则设计的内部部件，并可能引发可靠性问题。所以任何有关此类的调整在2027年之前都很难实现。

所以主动空气动力学议题突然成为了讨论方案，毕竟它可能成为提升赛车单圈性能的重要工具。考虑可在单圈内更多地方使用直道模式以便减少阻力，从而减少电池能量的释放需求，在降低能量管理难度的同时提升加速性能。

目前相关的评估研究正在进行，以探究放宽主动空力规则的可能性，甚至考虑在排位赛中允许车手在任何区段自由使用该模式。

F1 （via The Race）