5C电池一定比3C好吗 真没想到，这个话题下 都反对我的观点，让人大跌眼镜啊！
这次讨论由蔚来ES8引发，那咱们先理一下事实。提供了准确的数字：“ES8 的 100 度电应该和 ET9 是同款， Pack 能量密度高达 187 Wh/kg，相比之下 L90 的 85 度电，同是三元电芯，能量密度 193 Wh/kg，两者都是行业顶流的水平。NT3.0 电池参数设计相当均衡！”
综合目前的信息，蔚来ES8支持“5C架构”，但目前这块100度电池已知最大4C充电。
已知100度电池可能用了更好的电芯（定位更高）；100度比85度大所以更容易实现高能量密度（馅多皮薄）。在这么大优的情况下，为了追逐4C充电实现了187Wh/kg的能量密度。横向比，这是很高的数据；纵向比，略逊于自家的乐道L90。
如果不是更好的电芯、如果不是更大的容量、如果不是4C而是5C，那么这个差距就不再是6Wh/kg这么微不足道，而是有可能达到20Wh/kg这么高，那就是大几十公斤的差距。也就是说，为了充电快这么一点点，白车身工程师费了老大劲的收获，瞬间归灵
工程就是有取有舍，问题是：为了5C，得到了什么？
车有5C架构、电池有5C能力，充电桩未必有5C能力。就算有5C能力，它未必能处于输出5C的状态。如果做一个统计，3C车和5C车全年的总充电时间差距究竟是多少，应该不会超过5%。
几位大V提出了充电快，就可以降低蔚来换电站的压力，这也是一种收益。但问题是：蔚来换电站和充电桩是共享容量的，所以高速服务区上的蔚来换电站往往不配上充电桩，而城市里的换电站在满负荷工作的时候，充电桩的功率被限制得很厉害，别说5C了，3C都难。
为了5C，付出的成本是确定的，得到的收益却是不确定的。如果说其他车这是一种自我思考的选择，那么换电车同时兼具5C性能，是不是一种“可换电的增程车 = 换电 + 增程”以把里程焦虑消除得更彻底的工程思路呢？我觉得做出这种选择的技术品味为负。
3C和5C这一问题最早追溯到2022年9月发布的小鹏G9 3C版，后来2023年上半年又推出4C版。此时理想入局要造纯电，一开始也说4C，后来和宁德时代配合来到了5C。考虑这个历史，这个5C就有点被卷上去的意味，而不是一种理性的选择。
当然我也提过，这个数字会快，最早的时候1C电池时代，做2C就要付出很多成本。后来的时代来了，这个平衡点上升了，2.5C、3C轻轻松，5C还要多付出成本。那么将来5C有没有可能成为新的平衡点呢？也许会的，2025年确实比2023年轻松多了，但还没有到来。
关键问题是，就算电池突破了，但800V架构、电容量、充电线决定的最大充电电流限制，并不会同步消除。再往上追逐，要做的就不是单点突破，而是涉及到整车、基础设施的巨大突破。
在这一情况发生之后，我也经常和群里的用户探讨：600公里续航的5C和660公里的3C，你选哪个？ 700公里的5C和770公里的3C，你选哪个？ 无一例外，都会选择3C的更大续航。
以上讨论其实都是基于三元锂的取舍。磷酸铁锂的特性不太一样，取舍点也不太一样，它本身就比较重，再重一些影响不大；它本身也比较稳定。由于这些不一样，结论会有点区别，有机会再讨论。
我说的不一定对，就是讲讲在有限观察前提下的自己思考。新能源大牛说
