2021年，比亚迪出口5万辆 2022年，比亚迪出口5.59万辆 2023年，比亚迪出口24.28万辆 2024年，比亚迪出口41.72万辆 2025年，比亚迪出口104.96万辆

去年比亚迪卖到国外的车，第一次比国内还多。3月单月，海外销量占了52.6%，一半以上。这不是偶然，是整整五年一点点试、一点点建、一点点改出来的结果。 最早那会儿，2021年只往外送了5万辆车，连自己总销量的3%都不到。挪威是第一个站，唐EV一上去就被拉去测各种严苛标准。不是不想多卖，是得先让电池过得了UN38.3，让车过得了ECE R100，否则连门都进不去。

泰国建厂是2022年干的，第一个海外乘用车基地。没急着铺量，先搭架子——渠道怎么建，售后怎么跟，本地人怎么培训，全得从头磨。那时候出口数字看着慢，其实是在憋劲。 真正翻盘是2023年。一年卖出去24.28万辆，比前两年加起来还多。元PLUS在欧美突然火了，名字都改叫Atto 3。巴西刚好那年给新能源车免关税，比亚迪早就在那儿弄好了KD组装线，零件运过去，当地拧螺丝、装电池、贴标。

2024年开始，厂子一个接一个冒出来。泰国产完运东南亚，巴西厂刚开工，匈牙利大巴基地又扩产。车也不再是“拿国内款改个标就出海”，而是为日本做K-Car大小的RACCO，为墨西哥做带插混系统的SHARK皮卡，为印度重新调电机、改空调、加防尘设计。

很多人以为它是靠便宜，其实不是。刀片电池的安全报告摆在那儿，DM-i的油耗实测比丰田混动还低，这些才是海外经销商敢签单、用户敢掏钱的原因。巴西市场从2023年1.6万辆涨到2025年11万辆，增速从6798%掉到56%，说明现在大家买它，不是图免税，是真觉得这车靠谱。 它在海外卖的客车连续三年全球第一，市占率26.45%。乘用车和商用车一块跑，供应链、工厂、售后全是一套打法，不是靠单点爆品撑着。

现在海外销量超过国内，已经不是新闻。工厂建在哪，车就按哪改，电池技术、混动架构、整车标准，也跟着一起落地。它不喊全球化口号，但每一步都踩在本地化节奏上。 比亚迪出海五年，没靠并购，没请洋高管，也没砸钱买品牌。就是把国内验证过的技术，换种方式，换个标准，再做一遍。 车卖到哪儿，厂就建到哪儿，人就招到哪儿。