数年前还是飞行员荒，为什么现在变成飞行员过剩了呢？

很多人心里会有一个疑惑，飞行员不是门槛极高的职业吗？小时候我们听到的说法，飞行员选拔近乎苛刻，身上一点疤痕都可能直接淘汰，仿佛能上天的都是万里挑一的天才。

长大之后才慢慢看懂，很多严苛标准，不全是技术本身的硬性要求，也和报名的人够不够多直接挂钩。

在我看来，飞行员的稀缺，很大程度上是行业扩张周期制造出来的假象。

当市场缺口巨大，航司抢人，就会适度放宽筛选；当求职的人远远多于岗位，招聘端就有条件抬高门槛，把更多人挡在门外。

标准本身会跟着供需关系浮动，这一点很多人并没有看透。

拿一个生活化的例子来对比，不少八零九零后上初中，上微机课必须统一穿鞋套，生怕把电脑主机弄脏弄坏。

那时候电脑属于稀罕物件，数量少，大家就万般爱惜。

时至今日，电脑已经走进千家万户，主机踢一脚、键盘随便造，大家也习以为常。

不是电脑变结实了，是供给充足之后，大家对待它的心态彻底变了。飞行员行业，也在重复相似的逻辑。

疫情之前国内民航高速扩张，每年大量新飞机交付，市场预估每年需要新增两千名左右飞行员，各大航校疯狂扩大招生规模，飞行专业成了热门香饽饽，很多人把它当成稳赚不赔的金饭碗。

可行业的周期说来就来，疫情冲击之下，国内航班量大幅收缩，航司停止大规模招人。

有意思的是，飞行学员的培养链条没有立刻刹车，一届又一届学员按部就班完成训练，拿到执照，但是对应的岗位却消失了，大量人才就此积压下来。

等到疫情过去，民航逐步复苏，新的现实摆在眼前。

一方面高铁网络持续铺开，不少短途航线客流被分流，航班的增长速度远不及之前的预期；另一方面航司背负经营压力，对于新员工的招聘变得格外谨慎，优先盘活现有人员，不再大规模吸纳新人。

一边是源源不断的毕业生，一边是增长有限的岗位，过剩的局面就这样形成了。

这里会出现一种反方观点，不少人会讲，飞行员技术门槛极高，训练成本动辄上百万，怎么可能轻易过剩？我的判断是，门槛高不等于岗位无限多。

训练成本高，是学员和航校要承担的代价，不代表市场就必须提供对应的工作岗位。

技术有门槛，但人才的供给可以被教育体系快速放大，一旦供给跑赢市场的真实需求，积压就会出现。

回看历史，这样的故事早已经上演过。二战珍珠港事件之后，美国民间拥有大量掌握螺旋桨飞机飞行经验的普通人，战前政府推行平民飞行员培训计划，大批量培养民间飞行爱好者，为战争储备人才。

这里要澄清一个流传的说法，珍珠港之后美国民间持证飞行员并没有 40 万，战时这套体系累计培训的相关人员接近数十万，大量民间有基础的人被征召进入军队，再经过短期改装训练，就能适配新型战机，包括后期的喷气式飞机。

这件事能够说明，飞行天赋当然有差异，但合格飞行员并非凤毛麟角。

只要有足够的候选人群体，再配合标准化的训练体系，就能源源不断产出合格的从业者。

战争时期美军可以把大量民间飞行员转化成军用战机驾驶员，和平年代民航自然也可以批量培养职业飞行员。

当然我并不是否定飞行员的专业价值。高空环境处置特情、判断天气、处置故障，这些能力需要千锤百炼，安全底线不容妥协。

体检标准里，危及安全的重大伤病，无论市场缺不缺人，都会严格卡死。

但很多普通浅表疤痕这类问题，如今民航体检标准已经适度放宽，也印证了，部分早年严苛的筛选，源于报名池足够庞大，可以优中选优。

很多职业都逃不开这套周期循环。曾经的大货车司机、早期的出租车司机，都有过风光高薪的时代，随着涌入的从业者越来越多，红利慢慢消散。

飞行员也没有特殊的豁免权，它只是一份高度绑定行业周期的职业，不是永恒的铁饭碗。

我们看待这类职业，要分清两件事：一件是岗位本身的技术难度，另一件是市场供需带来的红利。

技术难度决定了入行的门槛，而供需决定了这份工作能不能拿到高薪，能不能轻松找到工作。

红利期的时候，大家会无限放大它的神秘光环；红利褪去，才会看见职业本来的模样。

现在大批飞行学员陷入等待，真正承担代价的，是那些投入时间金钱，辛苦完成训练的年轻人。

航校扩招的时候，市场传递的是一片向好的信号，年轻人顺势入局，最后却撞上行业周期的拐点。

这也给所有人提了醒，再光鲜的职业，也要看清周期，不要被过去的光环蒙蔽双眼。