为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 为什么当年西方要把先进的高铁

为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 为什么当年西方要把先进的高铁技术转让给中国，最根本的原因就是那些握着技术的企业早就穷得只剩技术了，不是西方国家没钱，而是这些高铁巨头们急着把技术换成真金白银活下去，中国抛出的市场蛋糕刚好成了他们的救命稻草。 2004年前后的全球高铁市场早就没了新动静，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工这些企业，技术堆得再先进，也架不住本土市场饱和，订单少得可怜。德国西门子的轨道交通部门连续三年亏损，本土几乎没新订单，车间里的设备都快锈了；法国阿尔斯通2003年一年就亏了19亿欧元，股价跌到历史低点，裁员计划都摆上了董事会议桌；加拿大庞巴迪的铁路部门年亏损2.4亿加元，员工工资都快发不出来了。日本川崎重工虽然技术领先，但国内新干线40年才修了2000多公里，更新换代越来越慢，想找海外市场又处处碰壁，手里的技术就像看得见摸不着的宝贝，换不来真金白银。 就在这些企业快撑不下去的时候，中国铁道部在2004年抛出了一份震动全球的招标公告，要采购140列时速200公里以上的动车组，这还只是开始，后面“四纵四横”规划的高铁网络超过1万公里，是当时全球最大的轨道交通市场。可中国的招标有个硬规矩：想拿订单，必须转让核心技术，还得用中国品牌，价格得最低。更狠的是，中国只指定了南车四方、北车长客两家企业作为合作对象，四家外国巨头得抢两个“合作伙伴”名额，竞争一下子就白热化了。 德国西门子一开始还端着架子，觉得自己的ICE3技术最先进，报出每列3.5亿人民币的高价，技术转让费还要另收3.9亿欧元，开会时连WiFi都敢关掉，生怕技术资料泄露。中方谈判组没慌，一边跟他们磨，一边悄悄联系其他对手。招标前夜，西门子代表发现中方人员在酒店大堂悠闲喝咖啡，一打听才知道日本川崎重工已经松口愿意低价转让技术，这下德国人彻底慌了。第二天西门子紧急开董事会，当场把价格砍到每列2.5亿，技术转让费降到8000万欧元，只相当于最初报价的40%，签约时德方首席代表的手都抖了三次。没拿到订单那阵子，西门子股价直接暴跌17%，谈判团队当场就被解雇了，后来2005年中国再招标，他们赶紧主动奉上全部核心技术，就怕再丢了机会。 日本川崎重工的纠结更真实，国内企业分成两派，保守派说“教会徒弟饿死师傅”，可开放派看得明白：再不卖技术，手里的新干线技术就要成废铁了。当时日立、日本车辆制造公司都拒绝转让技术，川崎重工不管这些，拉上三菱、伊藤忠等五家企业组成联合体，硬着头皮跟中方谈。最后签了91亿元的合同，转让60列动车组技术，其中3列原装进口，6列散件组装，剩下51列都要教中国人自己造，连车厢焊接、转向架制造这些关键手艺都得交底。川崎重工社长后来承认，与其让技术贬值，不如换中国市场的订单活下去。 法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪更没底气，阿尔斯通本来擅长的技术不符合中国要求，为了拿订单赶紧改方案，转让了7项关键技术，还派出专家手把手教，合同总值6.2亿欧元，能让旗下几家工厂重新开工就已经谢天谢地。庞巴迪自作聪明把核心技术拆成142个模块，只教制造不教原理，可架不住中国订单太诱人，最后还是把生产线技术亮了出来，后来更是把亚太总部搬到上海，就靠中国市场活了下来。 这些企业心里都清楚，转让技术有风险，但不转让就活不下去。中国还设了“技术转让实施评价”，只考核中国企业学得怎么样，学不会就不付钱，逼着他们真教真授。西门子派来的德国工程师，一天要回答中方200多个问题，从软件编程到焊接工艺，一点不敢藏私；川崎重工的技术手册被中国工程师翻烂，有人甚至专门学会日语看原版资料。 事实证明中国订单确实救了他们，西门子后来超过60%的轨道交通收入来自中国，阿尔斯通在华业务增长4倍，庞巴迪靠中国市场扭亏为盈。要是当年他们没把技术换成订单，说不定早就破产倒闭了。所以说西方转让高铁技术根本不是好心，就是那些企业穷得只剩技术，急需中国市场的真金白银续命，这才不得不低头交出了压箱底的本事。