咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第

咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？恰恰相反。这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题。稳得一批。那为啥不续租了？ 咱家的C909在越南飞了半年，租期一到就飞回来了，不少人心里犯嘀咕，是不是飞机不行被人退回来了？其实完全不是这么回事，这半年的飞行记录恰恰证明了这飞机靠谱得很，不续租纯粹是生意上的正常安排，反而为以后的合作打下了好基础。 咱们先说说这半年C909在越南的表现。它飞的都是越南最火的旅游航线，从河内、胡志明市往返昆岛，那可是当地游客扎堆去的地方，航班需求大，飞得也勤。昆岛机场条件还挺苛刻，跑道才1800多米，两头都是海，对飞机的起降性能要求特别高，再加上东南亚潮湿闷热的气候，对飞机的零部件也是个考验。但从4月开始运营到10月租期结束，越南民航局都有记录，这两架C909没出任何影响飞行安全的技术故障，连外媒像路透社都报道了，说飞机本身没出现运行问题。前一个多月里，它们就飞了254个航班，拉了16000多名旅客，虽然中间有不少航班延误取消，但那都是因为昆岛的天气不好，还有一些运营规定的问题，跟越捷航空自己整体准点率低的情况是一致的，跟飞机本身没关系。 其实C909在东南亚其他地方的表现也能说明问题。在印尼，翎亚航空的C909一天能飞15个小时，还执飞过从美娜多到广州2700公里的长途航线；在老挝，万象到巴色的航线上，C909一天要飞8个来回，照样稳稳当当。算上越南这两条线，C909在东南亚已经开通了15条航线，总共拉了37万旅客，要是飞机真不行，根本经不住这么高强度的折腾。而且C909在国内早就跑了好几年了，已经交付了166架，飞了700多条航线，拉过2400多万人次，这些数字摆在这儿，足以说明它的可靠性。 那既然飞机这么稳，越捷航空为啥不续租呢？这就得说说当时的合作模式了。这次双方用的是“湿租”的方式，简单说就是不光租飞机，连飞行员、修飞机的师傅、整套后勤保障团队都是成都航空一起派过去的。越捷航空是做低成本航空的，啥意思呢？就是得把成本压到最低才能赚钱，而人力和维修成本在支线航空的总开支里要占30%以上，这可是笔大开销。C909本身作为支线飞机，单个座位的运营成本比那些大飞机低不少，这本是它的优势，但湿租带来的额外人力成本，一下就把这个优势给抵消了，越捷航空自然觉得不划算。 再说了，航空公司租飞机本来就有短期和长期的区别，短期租赁常常是为了应对旺季需求或者测试机型。越捷航空租C909的时候，正好是越南旅游旺季，需要额外的运力来拉游客，现在租期到了，旺季也过了，调整一下运力很正常。而且越南的航空公司最近都在搞大动作，越南航空刚跟银行签了协议，要融资买50架窄体飞机，还计划引进30架宽体飞机，整个行业都在调整机队结构，这种短期租赁到期不续，本来就是航空业的常态。就像之前华夏航空的飞机租到期了，转给非洲的公司接着用，不是飞机不好，是航司有了新的安排。 更重要的是，这半年的稳定飞行其实是给双方探了路。之前大家对C909在海外的表现还有些不了解，现在越捷航空实打实飞了半年，亲眼看到飞机能适应东南亚的气候，能在复杂的机场起降，还没出技术问题，心里就有底了。中国商飞也从中发现了问题，知道湿租模式成本太高，现在正调整策略，打算在印尼或者泰国建维修中心，还联合当地的航校培训飞行员，以后当地航司自己有了机组和维修团队，再合作就能用更省钱的“干租”模式，就像老挝航空那样，只租飞机自己运营，成本下来了，合作也能长久。 所以说，C909从越南飞回来根本不是被“退货”，反而是一次成功的海外测试。飞机的硬实力得到了验证，双方也摸清了彼此的需求和合作的关键点，现在不续租只是生意上的正常调整，等后续的服务体系跟上了，成本理顺了，说不定就能达成更长期的合作。这就像咱们买东西先试试样品，觉得好但暂时没买，不是东西不好，是在盘算怎么买更划算，等条件成熟了自然会下手，C909的海外之路，其实才刚刚开始。