咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第

咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？恰恰相反。这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题。稳得一批。那为啥不续租了？ 先说说这半年C909在越南的真实表现，数据最有说服力。从2025年4月19日首飞越南航线到10月租期结束，这两架飞机一共执飞了600多个商业航班，运送旅客超过38万人次，平均客座率始终保持在85%以上，要知道昆岛是越南顶级度假地，这条航线常年一票难求，C909一加入就补上了运力缺口。越南民航局专门出了评估报告，明确写着“未记录到任何影响飞行安全的技术故障”，要知道越南的昆岛机场跑道才1800米，还藏在山地里，地理条件特别复杂，可C909的尾吊发动机设计让它在短跑道上起降自如，反观空客A320得要2200米跑道才能落地，这适配性在东南亚太吃香了。 有人可能听说航班有延误取消，可这真赖不着C909。数据显示这半年里C909的延误取消率约43%，但同期越捷航空全行业的准点率才43.3%，也就是说整个航司的航班都这情况，跟飞机没关系。而且C909在印尼运营时，签派可靠率能到99.2%，单日最多能飞15.88小时，比不少国际主流机型还能扛，这足以说明飞机本身的可靠性没问题。越捷航空CEO阮氏芳都公开说，C909的短距起降性能特别适合越南多山地的地形，客舱2-2的布局坐着也舒服，旅客反馈比老机型好太多。 那为啥租期一到不续租了？这得先搞懂这次合作的模式，越捷航空租C909用的是“湿租”，就是咱们不仅给飞机，还派了成都航空的机组人员、维修团队，连安全管理都是咱们负责，相当于“交钥匙”服务。这种模式在航空圈里就是“深度试驾”，专门给那些想试新机型又怕担风险的航司用，能让他们零成本体验飞机的真实性能。成都航空之前已经把C909飞了8000多小时，经验足，所以越捷航空才敢放心租，这半年试下来，心里早就有底了。 从商业角度算笔账，C909给越捷航空省了不少钱。湿租模式下每座位公里成本比他们自己买飞机低15%，半年光燃油费就省了500多万美元，维护工时还少20%。咱们在南宁建的东南亚备件中心，承诺飞机停场时4小时就能送零件，维修根本不耽误事，这些优势越捷航空不可能看不到。而且这不是个例，印尼翎亚航空一开始也是租了3架C909，试运营几个月看到可靠性和经济性都靠谱，立马就决定增购7架，现在已经开通8条航线，运了15万人次旅客了。老挝航空3月底租了C909，两周就开航，现在已经铺满了国内7条热门航线，都是先租后铺开合作的路子。 越捷航空不续租，更可能是要往“租转购”上走。东南亚航司大多现金流不算宽裕，先租半年试试水，确认飞机适配自己的航线、能赚钱，再谈采购才更稳妥。C909单价才0.99亿美元，比同级别空客A320neo便宜近20%，对越捷航空这种想扩张的民营航司来说，性价比太有吸引力了。而且越南政府为了让C909落地，特意修改了法令，把准入周期从18个月压缩到6个月，这态度明摆着是支持合作的。现在租期到了，刚好是双方坐下来谈长期采购的好时候，没必要再续短期租约。 再说运力调整的问题，越捷航空租C909本来就是为了旺季补充运力。越南的旅游旺季是4到10月，正好是C909的租期，现在旺季过了，航司要调整机队布局，等明年旺季说不定就用自家采购的C909了。这种跟着旺季调运力的操作，在航空圈太常见了，就像旅行社旺季租大巴、淡季退租一样，跟车好不好没关系。 现在东南亚市场早就传开了C909的口碑，除了越南、印尼、老挝，马来西亚亚航已经在谈买10架，文莱的航司也有意向，算下来潜在订单都快32架了，明年海外交付量说不定能突破50架。C909在东南亚能火，关键是找对了路子，2700公里的航程刚好覆盖区域内航线，高温高湿环境下也能稳定飞，完美适配当地需求。之前大家总觉得国产飞机出海难，可C909用半年稳定运营证明了自己，这比说多少好话都管用。 所以说，C909从越南飞回来根本不是“被退货”，反而是合作要升级的信号。这半年的飞行数据、省下来的成本、旅客的好评，都是给后续合作攒下的底气。就像买东西先试吃，觉得好吃了自然会下单，越捷航空这波“试驾”结束，接下来很可能就是签采购合同的大动作。国产飞机出海哪能一步到位，C909用这种稳扎稳打的方式打开东南亚市场，比急着要长期租约更靠谱，这背后藏着的，是中国造飞机在国际市场上越来越硬的底气。