这就是赤裸裸的现实！同样一箱油，中国大约要360 元，美国要370 元，日本要440 元，英国直接要 630 元。很多人开心中国的油价低，但这背后的代价谁在付？

将容积50升的油箱全部加满，对应的油费在中国约360元，美国为370元，日本达到440元，英国的花销则接近630元。数字摆在一起，很多人第一反应是：国内油价并不低，甚至和美国差不多。

但油价从来不是一张简单的“全球比价表”。加油站收多少钱，背后连着原油来源、炼化能力、运输成本、燃油税、公路建设，还有政府有没有出手托底。

绝大多数国际原油都参照全球基准价完成交易，各国采购原油的基础成本并不会相差数个数量级。最终让终端价格拉开明显差距的，通常是税费、资源条件、运输距离以及公共服务的分摊方式。

美国的油价相对低廉，支撑这一现状的因素并不只有所谓的“市场化”。美国本土页岩油产量大，原油可以就近供应，管网也比较成熟，从炼厂运到加油站的成本较低。当地燃油税整体水平偏低，道路建设与养护还可通过其他渠道筹措资金，因此加油时的账单负担感会更低。

许多高速公路会单独收取通行费，车辆保险、维修、长距离通勤等开支同样不低。低油价，只能说明加油这一刻付得少，不代表整个用车成本一定低。

日本这边的实际状况恰恰截然不同。日本本土石油资源相当稀缺，几乎全部原油都要从境外购入，当地的燃油税费水平也比美国更高。为了缓解民众的加油负担，政府曾投入6136亿日元，把汽油价格强制管控在每升170日元左右。

需要明确的是，各类补贴的额度是有上限的，绝非可以无限制支取的资源。日本的相关补贴基金，原先总规模达1.16万亿日元，经过消耗后目前仅剩余2100亿日元。钱烧得越快，未来退出补贴时的反弹就可能越猛。当下享受到的低价利好，很可能仅仅是把相关压力延后到未来再显现。

英国油价长期居高不下，背后的核心关联因素是该国推行已久的高燃油税政策。相关税收投入到公共交通建设、道路养护以及环境治理领域，开车群体需要承担的成本自然也就更高。中东局势紧张后，英国原本计划上调燃油税，却把加税安排推迟到年底，原因也很直接：油价已经够高了，这时候再加一把，普通家庭和选民都很难接受。

国内现行的油价组成架构，涉及的各类相关要素要更为复杂。我国原油大部分依靠进口，油轮从海外运到沿海炼厂，再通过管道、铁路、车辆等方式送往全国。我国国土幅员广袤，消费区域布局分散，坐落于偏远地带的加油站，对应的配送成本自然也会更高。

与此同时，国内油品环保标准不断提高，炼化和升级设备需要投入，成品油价格中还包含道路建设养护、公共基础设施和环保治理等方面的税费。大量普通公路已不再单独收取通行费，规模庞大的公路网络要长期平稳运转，同样需要稳定的资金供给作为支撑。

正因如此，不能仅凭一张加油消费的小票，就直接判定某个国家的油价水平“更合理”。美国将一部分道路相关成本划归到其他筹资渠道，英国、日本靠高额燃油税募集公共资金同时约束私家车使用，我国则将部分道路养护成本纳入油价组成部分。规则不同，最后落在车主身上的金额当然不同。

真正会左右大众切身感受的因素，不单单是油价的静态数值，更关键的是油价上行阶段有没有对应的缓冲设计。

9月11日，参照国际油价波动情况测算的国内成品油调价，原本每吨应上调435元，经调控后最终仅提价260元，涨幅收窄接近半数。站在车主的角度，加满整箱油能省下部分开支，然而对于国家和相关企业而言，这将带来实打实的运营负担。

国内成品油定价参考国际原油波动，配套有专属调价规则与涨跌上下限，避免国际油价暴涨时国内零售价频繁大幅变动。当国际原油价格大幅上涨的阶段，国内油价会先维持平稳状态，待到相关国际行情回落之后，再逐步完成对应油价的调整。该机制起到类似缓冲装置的作用，能够适当抹平过于剧烈的波动。

可减震器不是凭空出现的。财政可能少收一部分，炼油企业要让出一部分利润，企业还要自己消化原油涨价和成品油限价之间的差额。从短期视角来看，车主需要承担的部分更少；拉长时间维度，财政、企业及各类公共投入都有可能面临压力。

政府针对油价的干预力度非常小，一旦国际油价出现波动，所有加油站的价格公示牌当即就会跟着做出调整。劳工节这段时间，美国汽油价格曾一度刷新历史同期最高纪录，柴油的售价甚至攀升至一年前的两倍水平。卡车司机、农场主和普通家庭，没有太多缓冲时间，只能直接面对上涨。

判断油价实际情况，不能只关注加满整箱油的总花销，更要看该价位能持续多久，以及背后成本的实际承担主体。所谓的低廉从来都不单单只体现在价格层面，需要付出的更高成本也绝非仅来自油本身。

信源：人民网2014‑11‑29 03:42为何调整成品油消费税 (政策解读)