为什么当年的西方愿意把先进的高铁技术转让给中国？不是因为他们“善”，全球市场订单

为什么当年的西方愿意把先进的高铁技术转让给中国？不是因为他们“善”，全球市场订单稀缺的现实让西门子、川崎、阿尔斯通和庞巴迪无法抗拒？ 为什么当年西方愿意把先进高铁技术转让给中国？根本不是因为他们“善”，而是2004年前后全球高铁市场订单稀缺的现实，让西门子、川崎、阿尔斯通和庞巴迪这些巨头实在无法抗拒中国这块“大蛋糕”，不转让技术就拿不到订单，只能乖乖松口。 2004年那会，全世界能造高铁的就那么几家，德国西门子的ICE、法国阿尔斯通的TGV、日本川崎的新干线、加拿大庞巴迪，个个都攥着几十年的技术老本，平时谁都把核心技术当宝贝疙瘩捂得严严实实，别说转让了，就算是卖成品高铁，都得漫天要价。可那时候的全球高铁市场，早就没了新增长点，欧洲的高铁网络基本建完了，法国本土就那么大，TGV线路修得差不多了，每年也就零星几条支线订单；德国的ICE除了本国用，也就偶尔卖给周边小国一两列，根本填不满产能；日本新干线更憋屈，在国际上除了本国线路，就没拿到过像样的大订单，上世纪90年代竞标泰国高铁还输给了德国。有数据显示，2003到2004年，全球高铁市场年订单量不足300亿元人民币，而这几家巨头的年产能加起来超过1000亿元，工厂里的生产线一半以上都闲着，工人工资、设备维护费却一分都不能少，个个都背着业绩压力。 就在这时候，中国抛出了高铁建设的“超级订单”，一下子让这些巨头眼睛都亮了。2004年，中国明确要建设京津、武广等多条高铁线路，仅首批动车组采购就需要200多列，合同金额超过300亿元人民币，这几乎相当于全球一年的高铁订单总量。更关键的是，中国后续还有上千公里的高铁线路规划，未来订单量能达到几千亿元，这对正愁没生意的西方巨头来说，简直是雪中送炭。但中国有个硬条件：要想买高铁，必须转让核心技术，还要帮助中国企业实现本地化生产，不然就别想中标。 一开始，西门子还摆架子，觉得自己的ICE技术最先进，不肯让步，报出的单价比其他厂家高30%，还只愿意转让一些无关紧要的辅助技术。可没想到，中国根本不吃这一套，直接把西门子排除在首轮竞标之外。那时候西门子的高铁部门已经连续两年亏损，工厂里5000多名工人面临裁员风险，要是再丢了中国订单，部门都可能被拆分。没办法，西门子赶紧低头，不仅把单价降了40%，还同意转让列车牵引、制动、网络控制等核心技术，甚至把生产线的图纸都拿了出来。 日本川崎重工一开始也犹豫，觉得新干线技术是“国家骄傲”，不愿意轻易转让。可当时川崎的民用高铁业务已经连续三年营收下滑，2003年净利润不足1亿美元，而中国订单能让他们一下子赚回好几年的利润。更让他们着急的是，竞争对手阿尔斯通和庞巴迪已经开始主动跟中国谈技术转让条件了，要是自己不答应，就只能眼睁睁看着订单被抢走。最后，川崎也妥协了，把新干线E2系的核心技术打包转让给中国，还派了上百名工程师到中国指导生产。 法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪就更实在了，因为他们当时的处境更难。阿尔斯通2003年因为电力业务亏损，整体营收下降了15%，高铁部门全靠政府补贴撑着，中国订单对他们来说是救命钱，所以一上来就同意转让TGV的核心技术，还主动提出帮中国培训技术人员。庞巴迪则是因为在欧洲市场竞争不过西门子和阿尔斯通，一直想开拓亚洲市场，中国的订单让他们看到了机会，不仅转让了技术，还跟中国企业成立了合资公司，把自己的生产线都搬到了中国。 还有个关键原因，那时候西方巨头觉得，就算转让技术，中国也消化不了，最多只能仿造，短时间内成不了气候，等中国市场饱和了，他们还能继续赚维护和升级的钱。可他们没想到，中国企业吸收技术的速度那么快，只用了几年时间就掌握了核心技术，还研发出了自己的高铁品牌。但在2004年那会，这些巨头根本顾不上长远，先拿到订单活下去才是最重要的。有数据显示，拿到中国订单后，西门子高铁部门2005年就实现了扭亏为盈，净利润增长了200%；川崎重工的高铁营收也增长了3倍，工厂产能利用率从40%提升到了90%。 说到底，西方愿意转让高铁技术，根本不是什么“善意相助”，而是全球市场订单稀缺逼得他们不得不低头，中国的大订单就是他们无法抗拒的诱惑。要是那时候全球高铁市场还有大把订单，他们绝对会像以前一样，把核心技术捂得严严实实，根本不可能轻易转让。这就像做生意，手里有好货却没人买，遇到一个肯出大价钱的客户，就算客户提些条件，也只能答应，毕竟赚钱活下去才是最实在的，所谓的“技术壁垒”，在巨大的利益面前根本不堪一击。