一条消息从布鲁塞尔传了出来。欧盟委员会正式宣布，要求葡萄牙里斯本地铁紫线项目的中标财团把中国中车的子公司从分包商名单里踢出去，换成波兰的轨道车辆制造商PESA。
 
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2026年4月21日欧盟委员会下达了一份特别的附条件批准决定，直接要求把参与里斯本地铁紫线项目的中方企业剔除出去。
 
这次被清退的是作为次级供应商的中车唐山葡萄牙子公司，行政指令直接指定波兰PESA作为替代方。
 
里斯本地铁紫线项目总长11.5公里，线路贯穿奥迪维拉斯与洛雷斯，工程规划设立17座车站，计划在2029年竣工。
 
按预期这条地铁首年客流就能达到950万人次，大概能替代380万辆私家车出行，对改善公共交通环境很有帮助。
 
项目总投资规模高达6.775亿欧元，资金源自欧盟公共预算与欧洲投资银行贷款。
 
最终拿下项目主导权的是由葡萄牙Mota-Engil集团牵头的联合体，中国交建也在这个财团里参了股。
 
这个工程其实历经波折，2024年曾因报价超标流标，直到2025年4月追加1.5亿欧元预算后才得以重启，随后欧盟在11月对中车启动了审查。
 
根据中国欧盟商会披露的数据，欧盟在调取跨境财务资料环节只给企业预留了2至3天的举证期限。
 
这种安排对企业跨国应对合规文件极为苛刻，毕竟中车子公司仅仅是个提供车辆的次级分包商，其5000万欧元的合同占比甚至不足总预算的百分之十。
 
对照中国中车超3000亿元人民币的年总营收，涉案合同近4亿元人民币的体量在其营收架构中连百分之零点二都不到。
 
中车在葡萄牙并非新面孔，他们早就具备波尔图等城市的轨道项目运营记录，过硬的技术实力完全经受住了市场考验。
 
指定接棒的波兰PESA创立于1851年，是当地最大轨道车辆制造商，此前也与中车存在合作关系。
 
在项目执行期硬性换人，二次技术对接与成本转嫁在所难免，后续潜在的工期延误风险大概率将由葡萄牙公共财政来承担。
 
回顾类似排他性动作就会发现端倪，2024年保加利亚高铁招标中，中车青岛公司给出3.3亿欧元低价依旧被审查逼退，而接手的西班牙厂商却导致项目陷入停滞。
 
类似情况不仅在轨道领域发生，上海电气与隆基绿能在罗马尼亚基建招标中也遭遇过同类合规阻击，市场壁垒的实质影响正在不断显现。
 
欧盟正大力推进《工业加速器法案》，明确提出外资持股不得超过百分之四十九的红线，甚至还有知识产权强制转让的要求。
 
针对2028年起实施的1.8万亿欧元长期预算规则的修订也在酝酿之中，相关条款的调整走向确实成了不容忽视的远期变量。
 
试图将特定国家的企业从核心公共采购名单中实质性排除，这种依靠排他性准入门槛来筛选供应商的做法客观上推高了整体基建成本。
 
打造优质互通的基础设施离不开公平理性的商业土壤，以扎实技术去参与良性竞争，才是实现全球绿色基建升级的最佳路径。