2025年，中国汽车行业呈现出冰火两重天。

车市风云变化，却阻挡不了车企推新车的热情。据不完全统计，今年前11个月，共有超160款新车上市，这其中，全新车型和全新换代车型约90多款。中汽协数据显示，1—10月，全国汽车产销分别完成2769.2万辆和2768.7万辆，同比增长13.2%和12.4%，车市继续保持两位数增长。其中，新能源汽车销量占比在10月突破了一半，达到汽车新车总销量的51.6%，表现出极强的活力。然而，喜人的产销数据并没有带来皆大欢喜的结局。无论是厂家还是经销商，都被困在价格战漩涡中难以自拔。新鲜出炉的车企前三季度财报显示，利润下滑的比比皆是，同时经销商也难逃“销量涨收入不涨、收入增利润不增”的困境。

2026年，新能源汽车购置税优惠政策开始退坡，免征额度将减少一半。同时，全球汽车市场“退电”的呼声越来越高，国内新能源汽车市场出现明显的饱和迹象，加上更多不确定因素，中国汽车面对激烈的竞争与复杂的国际环境，该如何做出选择？

从销量上看，国内主流车企销量整体稳步向好。比亚迪前三季度以326万辆的销量跻身全球前五，同比增长18.64%。而销量表现最亮眼的是吉利汽车和上汽集团，吉利汽车前三季度销量达到217万辆，同比大增46%。上汽集团前三季度销量达到319万辆，实现了20.53%的同比增长，并在9月、10月销量反超比亚迪，荣获单月销冠。长安、长城的表现则一直很稳健。长安汽车前三季度销量接近207万辆，同比增长8.46%；长城汽车前三季度销量达到92万辆，保持8.15%的增长。

相比之下，北汽蓝谷和广汽集团代表着两种“极端”。北汽蓝谷在极狐与享界品牌驱动下，前三季度销量11万辆，绝对值不高，但同比增长高达64%，成为传统车企中增长最快的。而前三季度销量达到118万辆的广汽集团，却深陷转型阵痛，同比下滑11.34%，目标完成率仅51%。

新势力阵营中，除理想外，其余品牌均实现销量大幅增长，零跑、赛力斯、小鹏尤为亮眼。零跑前三季度交付近40万辆新车，同比增长128.8%；赛力斯前三季度累计销量达31.67万辆，同比增长364.23%；小鹏前三季度销量也实现快速增长，同比上涨217.8%，达到31万辆。只有理想出现同比13.1%的下滑，前三季度销量接近30万辆。

另外，蔚来前三季度交付20万辆新车，同比增长35%；作为全新入局者的小米，也在今年前三季度交付新车26.6万辆，达成35万辆的全年目标指日可待。

爱驾天下还同时梳理了一下国内主要车企2025年三季度财务报表，发现销量增长的背后，却暗藏利润增长停滞甚至下滑的尴尬。

比亚迪不仅销量领跑，还凭借233亿元的归母净利润荣登利润榜首，但“量增利薄”现象凸显，净利润同比去年下滑了7.55%。吉利、上汽集团相比去年，销量和利润实现了“双增长”，但盈利能力也表现出“乏力感”。吉利净利润超过131亿元，同比增长26.33%，上汽集团净利润超过81亿元，同比增长9.42%，各种对应的销量同比增长幅度却是46%和20.53%。

净利润达到86.35亿元的长城，同比出现16.97%的下滑；同样实现30.55亿元盈利的长安，净利润同比也出现14.66%的下滑。另外三家，广汽、江淮、和北汽蓝谷，前三季度归母净利润分别为-43.12亿元、-14.34亿元和-34.26亿元，处于亏损中。

在6家新势力中，仅赛力斯、理想、零跑三家实现了盈利，赛力斯凭借前三季度53亿元的归母净利润领先；零跑虽然销量猛增，但盈利状况只能说刚刚“转正”，前三季度净利润仅为1.83亿元。另外，今年前三季度，小米智能电动汽车及AI等创新业务经营亏损为1亿元，小鹏亏掉15亿元，蔚来亏损额高达156.93亿元。换而言之，6家新势力车企前三季度仍然净亏107亿元。其中，一直盈利的理想，也出现了近三年来首次单季亏损，亏损额6.24亿元。

按照14家国内车企公布的前三季度财报进行估算，营收规模总和达到2.07万亿元，归母净利润总和为364.01亿元，净利率仅为1.76%。利润方面，14家车企的平均单车利润仅为2400元。

车企盈利堪忧，经销商也被推向生死攸关的临界点。中国流通协会发布《2025年上半年中国汽车流通行业报告》（以下简称“报告”）显示，上半年汽车经销商生存状况进一步恶化。2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。亏损面首次突破一半以上，创下近八年新高。

即便在汽车报废更新和置换更新的政策拉动下，经销商依然难以逃脱“卖车不赚钱”的厄运，价格倒挂、新车业务亏损、行业资金周转困难与流动性紧张等问题持续蔓延。调查显示，目前有74.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂，其中43.6%的经销商倒挂幅度超过15%。换句话说，经销商不仅要承担价格倒挂中的卖车亏损，还要同时承担资金占押、场地租赁、人工成本等经营中的“硬成本”。“卖得越多，亏得越狠“的怪象已让1/3的经销商被逼至资金链断裂的边缘。

不仅如此，调查还统计了自2018年以来的经销商亏损比例，呈现逐年上升趋势。其中，传统燃油车品牌经销商在新车销售业务板块亏损尤为突出。传统燃油车品牌经销商盈利占比25.6%，持平占比15.8%，亏损占比58.6%；而新能源独立品牌经销商盈利占比42.9%，持平占比22.7%，亏损占比34.4%。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，目前传统燃油车品牌经销商主要面临新车价格“倒挂”的困局，部分经销商甚至出现负现金流经营的情况，压力非常大，一旦出现资金链断裂，只能选择破产关店。郎学红还分析，厂家对经销商设置了多种返利形式，而模糊返利占比过高，也导致了经销商对实际所得返利很难精准计算。比如，厂家返利周期一般为2—3个月，而在返利的兑现形式上，仅有少数厂家采用全额现金返至经销商账户的方式，多数存在“部分现金+部分转提车款”或“全额转提车款”等方式，进一步加剧了经销商的资金压力。

面对行业困境，经销商对厂家的满意度开始“触底”，今年上半年的总体满意度得分降至64.7分，而这一得分在2021年还高达82.7分。经销商集体呼吁厂家简化返利政策，实施单一月度考核，取消季度、年度考核目标，确保返利在2个月内兑现并取消使用限制条件。同时还希望厂家能够根据市场实际情况合理制定销售任务，缓解价格倒挂的压力。

从去年开始，席卷汽车圈的经销商“倒闭潮”愈演愈烈，除因经营不善被迫退市外，也有部分经销商主动转网开展自救。

中国汽车流通协会发布的数据显示，2024年的4S店的退网数量为4419家，自主品牌约占65%，合资品牌约占29%，豪华品牌约占6%。经销商网络规模虽然整体在收缩，但新能源汽车品牌网络仍然保持增长趋势，随着市场环境的变化，部分传统汽车品牌经销商主动转向新能源独立品牌，一方面看重的是新能源汽车处于销量增长的风口，另一方面也是不满于传统汽车品牌“僵化”的考核方式。调查显示，新能源独立品牌4S店从新车到金融保险，毛利贡献均为正值，不过，它们仍需面临的挑战是，售后产值低、投资回报周期较长等。

那么，转向新能源汽车独立品牌，一定会是一门好生意吗？不同于中国市场的全面“向电”，国际市场却集体出现“退电”现象。

1—10月，中国汽车产销分别完成2769.2万辆和2768.7万辆，同比增长13.2%和12.4%。新能源汽车销量占比在10月突破了一半，达到汽车新车总销量的51.6%，表现出强大的活力。而与之形成鲜明对比的是，美国市场受“反电动汽车”政策影响，电动车销量出现大幅下滑，1—9月，美国汽车销量超过1200万辆，电动车的市场份额仅为10%，通用、福特等车企甚至迅速调整产品线，重新聚焦利润更高的大型SUV和皮卡。

英国政府今年也宣布，将放宽企业逐年销售电动车比例的强制性要求。德国直接取消了电动车补贴，奔驰调整了2030年电动化战略，宝马选择灵活推进电动化进程，奥迪也声称，保持战略的灵活性，“未来七、八年甚至可能十年内，仍会持续销售燃油车”。保时捷近期则表示，将重新侧重于内燃机车型（含混合动力车），暂停即将推出的电动车型项目；沃尔沃也取消了2030年全面电动化规划；日产下调电动车销量占比目标，并削减了电动车开发投入。

相对于海外市场对新能源汽车持以“不积极”的态度，中国新能源汽车市场却在政策的大力扶持下，取得了从消费者认知、到产品丰富度、再到配套服务便捷度的巨大突破。政策还激发车企大力投入研发的热情，技术升维也让用户感受到品质进阶，这些都大大刺激了消费者购买新能源汽车的热情。

同时，免征购置税政策也为新能源汽车市场注入强大的动力。以30万元的新能源为例，免征购置税，可以为消费者节省2.65万元的购车成本，在限牌城市还可以免费申请到一张“铁牌”，加上用车成本、维修成本的节省等，至少带来三五万元的“隐形优惠”，这对消费者有着巨大的诱惑力。也正因为如此，中国新能源汽车近几年才实现爆发式增长。

为了实现更低的边际成本，中国汽车也寻求向外发展，加快了海外市场的布局。然而，高呼“All in”电动化的欧美市场今天却集体“退电”，加上关税壁垒、文化差异、供应链本地化、品牌认知度不足等客观现实，中国新能源汽车出口业务未来将面临更多挑战。

而在国内市场，新能源汽车也同样面临新的挑战。从2026年开始，车辆购置税免征政策退坡，每辆车的减税额将从不超过3万元减少到不超过1.5万元，新能源汽车价格上的优势不再凸显，新能源汽车市场开始从“政策驱动”转向“市场驱动”。今年10月，国内新能源汽车销售占比超过50%，新能源汽车市场出现明显的饱和迹象。全国乘联会刚刚发布11月市场分析，新能源乘用车市场零售132.1万辆，同比、环比分别增长4.2%，3%，增幅已经明显回落。

一边是中国市场新能源汽车的热销，一边是国际市场对新能源汽车的“看冷”，全球车市冰火两重天。在购置税“退坡”和海外“退电”的夹击下，新能源汽车的增长红线或将“褪色”，不必“打鸡血”的中国车企也将重新审视能源发展路径如何打出一套“组合拳”。

10月23日，中国节能与新能源技术路线图3.0正式发布，亮点是坚持油电共进的战略，进一步强调内燃机仍将是汽车的重要动力来源。中国电动化的目标是，2035年传统能源乘用车实现全面混动化；到2040年，含内燃机乘用车（HEV、PHEV、REEV）销量在乘用车新车销量中的比例将有1/3左右。这和世界新的能源理念相一致。“油电共进”的发展策略，有助于中国车企摆脱“量增利薄”的尴尬，也有助于把海外市场做起来，为中国车企走上国际舞台画出一条稳健的发展曲线。

中国是全球最大的新能源汽车产销国，也是全球最大的新能源汽车出口国。2024年，中国汽车出口量585.9万辆，其中新能源汽车占比达到60%。在新能源汽车领域，中国不仅形成了从材料研发、工程设计到制造管理、总装集成的完整产业链，还在汽车节能技术的动力来源多样化、能源效率最大化、控制模式智能化方面，取得了重大突破，特别是面向混动的专用发动机最高效率额突破了48%。

如今，中国车企又站在一个充满机遇与挑战的十字路口，在技术创新的赛道上，中国车企取得了显著成绩，但面对全球产业的政策转向，还必须要“沉得住气”，坚持我们的发展优势，提高产品的技术含金量和服务附件值。在激烈的市场竞争中，我们需要等待的是一个机会，但在这个机会到来前，我们更需要做的事是，努力让自己变得更好。