【合资车企反攻：先杀死自己，才能活下去】2023 年 4 月，时任日产全球 CEO 内田诚带领几乎整个执行委员会，抵达广州花都的东风日产研发中心。这是疫情后日产总部高管首次到访中国，他们希望亲眼确认过去三年中国汽车市场发生了怎样的变化。

研发中心的试车跑道停放着 20 几辆自主品牌的电动车，有比亚迪、吉利这样的传统车企，也有蔚来、小鹏、理想、问界等新品牌。他们还特别提出要看中国生产的特斯拉，以便与美国版进行对比。

过去类似的考察也会举行，但通常是总部高管开一圈车后礼貌地指出一系列不足 —— 他们是老师。一位接近东风日产的人士表示，这一次的情况完全不同。试驾结束后，日产总部高管几乎没有提出太多批评意见，相反，他们认可了很多车型的设计、空间利用、智能化体验，甚至驾驶感受，觉得 “这个也挺好”“那个也挺好”。

现场的考察让总部管理层重新意识到中国市场变化的速度超出想象，也促使他们很快做出决定：放下此前坚持的全球战略，授权中国团队用一种更灵活、更激进的方式重新投入竞争 —— 将车型的商企（商品企划），研发，以及大部分的造型工作，都放在中国本土完成。

两年后，这种调整带来了直接的市场反馈。新模式下的首款产品东风日产 N7 上市 50 天大定破两万，6 月销量超过 6000 台，在合资新能源总榜排名第一，在中大型纯电轿车榜排第三。

不仅东风日产，广汽丰田的铂智 3X 上市后也迅速走红。新车上市 1 小时获得了超过 1 万台订单，程序员当晚紧急抢修服务器，供应和生产团队加急增加产线保交付。一位合资品牌的高层说，这是他们期盼已久的 “阶段性小胜”，是从防守到进攻的转折点。

过去十年间，中国的自主品牌和新造车势力迅速崛起，搭建起全球最完整的新能源产业链，并重新定义了消费者对电动汽车的认知和期待。合资品牌和传统豪华品牌曾经的错误，在于试图以过去成功的经验去理解并应对一个截然不同的新周期。事后来看，这种路径依赖所导致的误判，比简单错估形势更严重。